Exercitando a frenagem

Saber usar corretamente os freios pode lhe ajudar em situações difíceis

Há exatos três anos, dei início a essa série de matérias relativas a segurança motociclística. A parceria com a revista Moto Adventure permitiu que assuntos da mais alta importância para o motociclista fossem abordados de maneira franca, aberta e participativa, contando sempre com idéias, perguntas e sugestões de nossos leitores e colaboradores. Agradeço, de coração, à todos que de alguma forma contribuiram com esse trabalho!

A primeira dessas matérias tratava de um assunto que sempre deve ser relembrado, pois faz parte de nossa rotina na pilotagem – o uso dos freios. Por ser de vital importância, abordo-o novamente sob uma ótica ligeiramente diferente da que fiz há três anos, dando maior ênfase à forma de execução e como treiná-la.

Componentes

São quatro os componentes que promovem a desaceleração de uma moto:

1. Arrasto aerodinâmico
2. Freio motor
3. Freio traseiro
4. Freio dianteiro

Na matéria inicial, foi tratada a estratégia de uso desses recursos e explicada sua ordem de grandeza por eficiência – agora abordo um pouco mais sobre seu uso operacional e a metodologia para seu treino.

Frenagem emergencial

A forma como decidimos operar cada um dos comandos de frenagem de uma moto é crucial para a segurança, pois além de comprometer diretamente a distância até a parada, compromete a estabilidade que a moto terá durante o processo.

Usarei como referência a frenagem emergencial – a mais crítica – por envolver falta de tempo, distância e impacto psicológico. Quando nos deparamos com essa situação, algo de errado já aconteceu – possivelmente, mais de uma coisa. É hora de manter o sangue frio e exercer o máximo de sua habilidade para não transformar uma situação difícil em catastrófica. Para que essa compostura possa ocorrer, é necessário o entendimento de que a prática é fundamental para a eficiência – e tratarei disso mais adiante.

Manuseio

Tanto o freio traseiro quanto o dianteiro possuem dois estágios em seu acionamento, uma vez que ambos os comandos possuem uma folga entre a posição de descanso do comando e o acionamento dos freios propriamente dito. Em outras palavras, a frenagem não começa assim que o manete do freio dianteiro começa a ser manuseado, mas um pouco depois em seu curso, onde ele começa a oferecer maior resistência. Com o pedal do freio traseiro acontece da mesma forma.

Torna-se então importante notar, que é relevante como manuseamos os comandos durante esses estágios, pois tratá-los como sendo ação única, traduz-se em rápida perda de controle da roda, por travamento. Chamamos isso no motociclismo de "alicatar" o freio, devido a semelhança no manuseio da ferramenta. Quem já passou pela experiência, pode relatar a sensação desagradável da eminência de uma queda, por ter travado prematuramente a roda dianteira – simplesmente, perdeu-se a direção da moto.

Mesmo sendo o tempo crucial, o piloto deve cumprir essa folga de comando de maneira suave, para que o contato inicial também o seja. Através desse contato inicial com os freios suavizado, evita-se o travamento das rodas e os freios podem exercer a função de desacelerar o movimento, por promoverem maior atrito dos pneus com o solo com o qual estão interagindo. Um pneu que esteja derrapando, não possui a mesma capacidade de frenagem de um pneu que esteja rodando sobre o solo em processo de desaceleração. Assim sendo, jamais a distância de frenagem de uma roda travada, será inferior a de uma que tenha sido trabalhada em movimento de rotação sobre o solo, e esse é o princípio que rege a construção de freios com ABS – sistema que evita esse bloquieo das rodas.

Assim que o contato com o freio é atingido, existe uma mudança no manuseio, passando a ser firme, enérgico e ao mesmo tempo, progressivo. O quanto de energia aplicada depende de uma série de fatores, como velocidade, distância para frenagem, peso da moto, capacidade dos freios, aderência do solo, entre outros. Como pode ver, muitos são os elementos que devem ser julgados pelo piloto de uma moto ao executar uma frenagem emergencial.

A pressão sobre o comando deve crescer, objetivando identificar o limite de aderência de um dado pneu sobre a superfície em questão. Normalmente, os pneus oferecem comportamento bastante comum à diferentes tipos de motos – quando no limiar, tendem a emitir um som estridente no asfalto e abafado  em terra ou superfícies lisas. Normalmente a sensação que acompanha é de um "quicar" da roda por sobre o pavimento, alertando o piloto de que está prestes a derrapar. A excessão (à regra) são as supefícies extremamente lisas, como gelo, ou contaminadas por fluídos, como óleo ou diesel – nessas quase não existe alerta para o travamento.

Como e porque proceder

Por serem tantas as situações, e tão diferentes umas das outras, é necessário que o motociclista experimente diferentes comportamentos em diversas instâncias.

A melhor técnica é utilizar-se do freio traseiro inicialmente, procurando atingir o ponto de travamento daquela roda. A perda de atrito na roda traseira não compromete significativamente o equilíbrio ou dirigibildade da moto, uma vez que não atinge a roda que lhe dá direção e controle sobre a inclinação. Uma vez experimentado, pode-se passar ao freio dianteiro, lembrando-se que esse sim, é crítico. Seu manuseio equivocado ou exagerado, quase sempre resulta em queda.

Se não constituir experiência de comportamento que sua moto tem em diferentes pavimentos e situações, não estará apto a exercer o melhor de si em uma situação real de emergência. Abro um parênteses aqui, para dizer que a aviação tem os mais baixos indices de acidentes, porque as tripulações são exaustivamente treinadas na questão emergencial – preparando devidamente os envolvidos, até sob ótica psicológica, para uma eventual realidade. Seguindo o mesmo princípio, nós motociclistas, deveriamos adotar essa política de treino, para garantir o conhecimento necessário e aptidão prática – a nossa realidade prevê que, muito provavelmente, teremos de utilizar esse conhecimento em alguma instância.

Escolhendo lugares

Para que possa exercitar suas frenagens em diferentes ambientes é preciso que esteja em sintonia com o meio, e produza apenas o necessário, sem que isso tenha qualquer impacto para os demais usuários da via em que opera. Para tanto, regras são fundamentais:

1. Escolha diferentes trechos em linha reta – experimente o comportamento em pavimento plano, bem como subidas e descidas. Por uma questão de segurança, evite fazê-lo em curva. Os riscos nessa situação são maiores, mas ainda assim, educativos.
2. Certifique-se de não comprometer a segurança de qualquer outra pessoa, exercitando-se quando não houver ninguém por perto. A manobra de frenagem pode ser mal interpretada, tanto por usuários quanto por autoridades. Tenha em mente que uma brusca mudança de velocidade presenciada por alguém, pode assustar e implicar em atitude, que pode comprometer uma pessoa que não tenha ciência de sua intenção.
3. Experimente os mesmos lugares em diferentes condições – lembre-se que pneus, pastilhas, discos ou lonas sofrem desgaste e acarretam comportamento diferenciado ao longo do tempo. Você deve ter a oportunidade de sentir essas nuances para que possa obter o máximo de desempenho em uma frenagem tida como emergencial. Da mesma forma, note que pneus frios e quentes também tem comportamentos distintos, perfazendo distâncias singulares em frenagem.
4. Temperatura e umidade do pavimento também afetam as distâncias de frenagem assim como a velocidade, portanto, trabalhe esses aspectos também, para se educar de que forma afetam o desempenho dos freios de sua moto.

ABS (Anti-lock Braking System)

O sistema anti-travamento das rodas que cada vez mais está presente em nossos veículos, também pode ser encontrado em uma boa gama de motocicletas. Apesar do sistema ser desenhado para não deixar as rodas travarem, independente da pressão que se exerça sobre seu comando operacional, é preciso que o usuário se familiarize com essa característica  e se eduque quanto ao comportamento que a moto terá quando o sistema estiver sob uso. Com o sistema ativo, o limite de aderência dos pneus não pode ser atingido, e assim, qualquer que seja a pressão, o travamento não ocorrerá. Mas mesmo assim, usar a técnica de manuseio dos freios para motos sem esse dispositivo, pode gerar mais confiança ao usuário e retardar o acionamento do ABS. O mesmo vale para motos que ainda contam com combinação de freio dianteiro e traseiro em um único comando – testar e  experimentar são as palavras de ordem.

Conclusão

Uma frenagem bem feita pode ser a diferença entre colidir e não colidir contra um obstáculo – é de suma importância seu treino exaustivo. Procure praticar pelo menos uma frenagem desse tipo a cada saída que der com a moto. Se não for viável, programe-se para fazê-lo com regularidade. Além de deixar os reflexos polidos, a mente aguçada e o equipamento aquecido para um acontecimento real, vai lhe educar quanto a diferentes pavimentos.

Não se esqueça de sempre preservar a vida, colocando a segurança em primeiro lugar. Nunca ofereça risco à outros, e quando executar o procedimento, esteja sempre totalmente equipado, portando capacete, jaqueta, luvas e calçados próprios para o motociclismo.

Bom treino!

Dominando a frenagem

O piloto profissional Nenad Djordjevic apresenta novamente em uma série de reportagens, importantes conceitos e dicas de pilotagem para que pilote sua moto de maneira mais eficiente. Colecione!

Todo tipo de movimento envolve necessariamente uma parada. Dominar corretamente os recursos que promovem a desaceleração e frenagem de um veículo tem por objetivo obter melhores condições de segurança, pelo entendimento do espaço que seu veículo ocupa e o tipo de reação que tem em diferentes situações.

Os recursos disponíveis para essa finalidade em uma moto são:
1. Arrasto aerodinâmico
2. Freio motor
3. Freio traseiro
4. Freio dianteiro

Foram classificados por ordem de grandeza em termos de eficiência que possuem em uma frenagem, do menor para o maior. A ordem é proposital porque o planejamento de como se inserir em um contexto, deve levar em consideração que para efetuar uma parada, é preciso esgotar os recursos menos eficientes antes, preservando o mais importante para a solução final do problema. Veja a lógica do conceito: se esgotado no inicio do procedimento de desaceleração o freio mais eficiente, e não obtido o resultado desejado, de que adiantam os outros recursos que não se equiparam ao primeiro?

A eficiência de cada recurso está diretamente ligada ao tipo de moto, e o meio aonde atua, mas ainda assim obedece ao critério acima. No caso de uma moto “custom”, por exemplo, o recurso aerodinâmico pode ser desprezível, mas ainda assim existe. Nesse tipo de motos também pode se esperar – de maneira geral – uma maior eficiência do freio motor, que em uma moto do tipo “esportiva”.

Vejamos agora como usar corretamente cada um desses recursos, tendo como parâmetro a utilização no asfalto por diferentes tipos de moto.

O arrasto aerodinâmico normalmente é obtido com o uso do próprio corpo em posição que ofereça maior contato com o fluxo de ar gerado pelo movimento. Usado pelos pilotos de motos esportivas, ou pelos que pilotam motos capazes de desenvolver velocidades significativas, consiste em erguer a cabeça e o tronco até que os braços estejam esticados segurando o guidão. Os joelhos também são usados para essa finalidade, afastando os de sua posição natural junto ao tanque, projetando-os para fora. Esse tipo de arrasto é principalmente usado em aproximação de curvas, e é obtido através da abertura do joelho que estiver do lado de dentro da curva que se pretende fazer. Dessa forma, com maior área em contato com o ar do lado interno da curva, o trabalho de obtenção e controle da inclinação é facilitado.

O freio motor consiste em usar o câmbio reduzindo sequencialmente as marchas, fazendo com que a resistência gerada pelo maior regime de rotação do motor, sirva como redutor de velocidade. A maior resistência é obtida quando a marcha que se está colocando, irá atingir depois de liberada a embreagem, uma rotação próxima à maior faixa de torque daquele motor. Na maioria das circunstâncias, esse regime significa algo em torno de 2.000 rpm abaixo da rotação máxima.
Para que seja eficiente, a troca de marchas deve ocorrer com certa presteza, não permitindo um intervalo muito grande entre as trocas, trabalhando-se todo o período da desaceleração com o regime de rotação próximo ao da maior faixa de torque.
O freio motor é mais eficiente em motos que tem seu centro de gravidade baixo e deslocado para a parte posterior da moto, com maior peso incidindo sobre a roda traseira. A categoria mais beneficiada é a “custom”, enquanto a menos beneficiada é a “sport”. “Trail”, “big-trail”, “street” e outras, estão entre os extremos, podendo também se beneficiar da redução por freio motor. Para obter o melhor desempenho desse recurso, é necessário notar que a velocidade com que se aperta o manete da embreagem, não é a mesma com que se desaperta – ou recoloca a ação do motor. O ato de apertar pode ser executado de maneira firme, decisiva e rápida, enquanto a recolocação do motor ao desapertar a embreagem, deve ser produzida de forma suave e constante.

O freio traseiro tem papel fundamental no controle da moto, principalmente em baixas velocidades onde qualquer ação do freio dianteiro é excessiva. Devido sua menor eficiência, é operado pelo pé por ter menor precisão em relação à mão, que opera o freio dianteiro. Usado em conjunto com a embreagem, proporciona ótimo controle de manobra em baixas velocidades. Já em frenagens fortes, de máximo desempenho, atua como coadjuvante, oferecendo além do atrito da roda com o solo, estabilidade na direção da moto.
O curso do pedal possui dois estágios: O primeiro se encontra entre a posição de descanso do pedal e o ponto onde efetivamente começa a existir a ação do mecanismo (folga), e o segundo, a partir desse ponto até o fim de seu curso.
A maneira correta de utilizá-lo é buscar com suavidade o segundo estágio, exercendo firme pressão progressiva a partir daí. O erro mais comum em uma frenagem está em ignorar essa folga do comando, acionando firmemente o freio desde sua posição de descanso. Essa ação gera um “pinçamento” do disco pela pastilha, ou da panela pela lona – tratando-se de freio a tambor. Quase sempre a ação resulta em um travamento prematuro da roda, não oferecendo a condição do melhor atrito. Nesse caso – em situações emergenciais – é preferível perder um pouco mais de tempo buscando um início suave da frenagem e depois executá-la de maneira veemente, do que perder o controle sobre ela logo no início.

O freio dianteiro é o recurso derradeiro. Toda a massa em movimento irá incidir sobre a roda dianteira no momento de uma frenagem. Essa é a razão do privilégio dado pela engenharia na construção desse freio em relação ao traseiro. Por ser o mais eficiente, é mantido como reserva final, aquele que promoverá a maior e mais eficiente desaceleração. A utilização obedece ao mesmo critério de estágios do freio traseiro, devendo a folga ser eliminada antes da ênfase no manete. Por se tratar de uma alavanca, a maneira como é manuseada determina também sua eficiência. Para o melhor resultado, devem ser utilizados quatro dedos no manete, exigindo dessa forma menos força e maior precisão do que se tivessem sido usados menos dedos.

No processo de frenagem deve se tentar incorporar todos os recursos disponíveis, entendendo que isso representa um planejamento cuidadoso na inserção ao meio. Nota-se também que em se tratando de emergências, o fator tempo é crítico, fazendo com que a utilização do freio dianteiro seja o principal e decisivo recurso. Nessa circunstância a ação dos demais é irrisória, além de promover uma descentralização da atenção.