terça-feira, 7 de fevereiro de 2017

Velocidade e segurança -
Uma análise técnica sobre como se relacionam



Introdução e primeiras considerações
Este artigo tem por finalidade esclarecer aos interessados as considerações técnicas relativas à velocidade e seu impacto na segurança viária. Em outra vertente, tem a pretensão de oferecer uma perspectiva motociclística para as diversas interações decorrentes do tema.

O que é velocidade?
De maneira bem simplista, para facilitar o entendimento, velocidade é a rapidez com que um objeto se desloca em relação a uma referência. Esta última pode ser uma referência fixa, como um ponto no solo, ou uma referência móvel, como outro objeto também em movimento. O estudo de ambas as condições da velocidade de um veículo é necessário, junto a outros parâmetros, para poder se avaliar como o conjunto afeta a segurança viária.

É um ABSURDO tentar atribuir apenas à velocidade máxima permitida em uma via, a redução ou aumento de colisões de trânsito. Trata-se de falácia que não merece crédito, e será desmontada ao longo deste texto.

Se apenas a velocidade fosse o único parâmetro causador de incidentes, veríamos em todas as competições à motor, uma infinidade de acidentes, já que nestas competições a velocidade é exercida em seu máximo pelo maior tempo possível. Mas, pelo contrário – em análises de acidentes em competições, pode se notar que apesar da presença do fator velocidade, essa, tem peso irrelevante frente aos elementos relacionados ao controle do veículo, bem como da interação do mesmo com o meio onde opera. O mesmo exemplo também demonstra que a análise do meio onde a velocidade é praticada é ABSOLUTAMENTE FUNDAMENTAL para justificar a necessidade de aumento ou redução da velocidade máxima para as condições analisadas.

Velocidade estática e velocidade relativa
Em princípio, toda velocidade medida deve possuir uma referência, podendo esta ser estática ou em movimento. O conceito torna toda velocidade, portanto, relativa ao seu referencial. Mas, para melhor compreensão, chamarei aqui as duas medidas de: “velocidade estática”, referindo-me a velocidade marcada pelo velocímetro de um veículo e que denota a rapidez com que se desloca em relação ao solo, enquanto o termo “velocidade relativa”, eu usarei para denotar a velocidade existente entre dois objetos em movimento. A importância dessa separação ficará mais evidente com mais um simples exemplo:

Tomemos por exemplo, dois carros de porte e capacidade semelhantes se deslocando em uma avenida de sentido único, a uma velocidade constante de 80 Km/h. Enquanto suas velocidades permanecerem inalteradas, NÃO HÁ COMO PRODUZIR UMA COLISÃO ENTRE ELES. Para todos os efeitos, poderiam estar tanto a 50Km/h, quanto a 350Km/h. Não há uma relação de aproximação ou afastamento entre os dois, e desta forma não há condições necessárias para que um colida com o outro. Observem que estão sendo analisados apenas os veículos em movimento, desprezando-se totalmente o meio que os circunda, nesta etapa de elucidação do raciocínio.

Vejamos agora o que acontece quando alteramos essa mesma condição e colocamos um dos carros trafegando à 50 Km/h, enquanto o outro mantém os mesmos 80Km/h. Estando este último atrás do carro mais lento, estará se aproximando do mesmo com uma velocidade de 30 Km/h, e se estiver à sua frente, estará se afastando do carro mais lento com a mesma velocidade, 30 Km/h. O risco de colisão agora existe, (observadas outras condições para tal), enquanto o mais veloz estiver atrás do menos veloz e, deixa de existir, se estiver à sua frente.

Agora fica evidente a importância do estudo da velocidade relativa das diversas categorias de veículos em um dado ambiente, pois a diferença nas velocidades constitui risco à operação, quando o desejável é que as categorias possam desenvolver o seu melhor, com pouca interferência uns dos outros, promovendo assim um fluxo com poucas obstruções.

Segurança viária
A segurança viária é resultado da conjugação de diversos aspectos relacionados à condução de um veículo, associados ao comportamento adotado por todos os agentes que interagem nesse meio operacional. Vejamos alguns desses aspectos:

Relativos ao condutor
Qualificação prévia, tempo de treinamento, experiência individual, qualidade do material didático, empenho pessoal, estabilidade psicológica e outros.

Relativos ao veículo
Condições e estado geral do veiculo, bem como a atualidade de sua manutenção.

Relativos ao meio operacional
Condições da via quanto à regularidade do pavimento, visibilidade geral, condição meteorológica, sinalização horizontal e vertical, inibidores, tais como radares, lombadas, etc.

Fica evidente, mais uma vez, que muitos são os aspectos a serem considerados pela autoridade pública responsável pelo trânsito, quando estabelece a velocidade máxima de um trecho de via. Além dos aspectos já citados, a autoridade deve considerar ainda a topografia, mudanças na velocidade de fluxo devido a curvas ou outros obstáculos que requeiram mudanças na trajetória, entre muitos outros aspectos que não cabem ser discutidos nesse momento. No entanto, fica patente a necessidade de base técnica para se proceder com quaisquer mudanças ou adequações na velocidade máxima que será permitida.

Da mesma forma, não se pode imaginar que a autoridade competente se guiará exclusivamente pelo parâmetro técnico, apesar de ser o desejável. Ela precisa também tratar do assunto politicamente, objetivando um bem coletivo maior. No caso em questão, o bem maior é o não estrangulamento das vias que podem ter um fluxo maior e mais homogêneo.

Na administração anterior em São Paulo, a redução de velocidade nas marginais (vias de tráfego rápido, sem acesso de pedestres) promovida pelo prefeito Haddad não seguiu critérios técnicos, mas tão somente os políticos. Pelo que suas ações indicam, era seu desejo diminuir a velocidade nas marginais para tentar compatibilizar vias de trânsito rápido, com segurança para o ciclista, que por hora, goza de forte lobby junto às autoridades. Quando digo “indicam”, me refiro a ausência de material técnico que subsidiasse a ideia de redução de acidentes de trânsito, tida como bandeira para a promoção das reduções na velocidade.
Foi um erro técnico e político. Técnico, porque pretendia misturar à força, ciclistas e agentes de trânsito muito mais rápidos e constantes que estes, criando imenso risco de colisões devido ao aumento na velocidade relativa – circunstância quando ciclistas dividem o mesmo meio operacional com carros, motos, ônibus e caminhões. Um erro político, pois prejudicou o fluxo de motoristas e motociclistas estrangulando o fluxo para agradar apenas aos ciclistas.
Ainda bem que a administração atual, de João Doria, não pensa da mesma forma e corrigiu essa distorção de valores, onde se prejudica a maioria para favorecer uma minoria.
À saber: também sou ciclista e jamais andaria em uma via onde a maioria dos objetos que me cercam é mais veloz, de maior massa e, o mais grave, incidindo por trás, fora de meu ângulo de visão natural. Isso é se colocar completamente à mercê de toda sorte de motoristas e motociclistas, sem que nada possa fazer para garantir a minha segurança.

Pesquisas e estatísticas
As pesquisas referentes ao tema, bem como as estatísticas produzidas ao longo do tempo, seriam fundamentais para as autoridades de trânsito, na elaboração de políticas públicas, SE DE FATO EXISTISSEM.

DESAFIO PUBLICAMENTE qualquer pessoa, autoridade ou não, a apresentar pesquisas relativas ao trânsito que tenham sido registradas e, tenham sua metodologia apresentada de forma transparente para comprovação. Mesmo as estatísticas produzidas pelas autoridades de trânsito, não passam de mera coletânea de dados, sem qualquer critério objetivo, podendo ser distorcidas para qualquer lado, segundo aquele que as apresenta. Isto não pode ser considerado um trabalho de qualidade, pois induz ao erro quem deve decidir sobre um determinado tema, sob a ótica de política pública.

Afirmo CATEGORICAMENTE que não há no Brasil qualquer estatística confiável sobre acidentes de trânsito, pois as mesmas não coletam dados fundamentais para a elucidação de uma determinada colisão, não podendo, portanto, imputar responsabilidade a qualquer dos partícipes. Muito menos servem de baliza para as autoridades, pois apresentam dados parciais e incompletos, dando margem a erros grotescos.

Qualquer dado apresentado, precisa ter o respaldo técnico quanto à metodologia usada para coleta, tanto quanto, para os parâmetros a serem coletados para posterior análise. Sem essas medidas, constituem uma base inócua, e tornam seus resultados, meras especulações.

Velocidade de fluxo
Para entender o conceito, imagine um tubo de água com vários objetos de tamanhos e pesos distintos, disposto na horizontal. Ao se promover o movimento da água em qualquer sentido, observar-se-á que os maiores e mais pesados tenderão a se mover mais vagarosamente que os menores e mais leves.

É o que acontece também em nossas ruas, que transferem as pessoas de um lugar para outro e assim determinam em dado momento uma velocidade mediana que pode ser observada entre veículos pesados, veículos leves e motos. Notem que não incluo ciclistas nem pedestres, pois em principio, deveriam estar segregados desse meio, por não conseguirem atingir as médias horárias de velocidade praticadas pelos outros agentes, conforme descrito acima.

O que pode ser observado na instância dada como exemplo, é que os objetos mais pesados, de maior volume, simbolizando os caminhões e ônibus, têm velocidades reduzidas em relação aos demais porque tem sua capacidade de manobra limitada por sua massa. Os carros, sendo menores e mais leves, constituem maior capacidade de manobra. Aceleram e freiam com maior eficiência em relação aos pesados, além de poderem mudar de direção com maior rapidez. É por essa razão que se observam duas placas de sinalização de velocidade máxima, uma indicando a velocidade permitida para o primeiro grupo, e outra, mais veloz, para o grupo dos automóveis. Neste caso, o legislador está em conformidade com a necessidade operacional de ambos.

A moto e o trânsito
Seguindo o mesmo raciocínio, as motos tem massa muito menor que a de um carro (cerca de 10% em média), capacidade de aceleração e frenagem superiores aos carros (medianamente), capacidade de manobra muito superior, e, no entanto, não têm reconhecidas pelas autoridades de trânsito, suas necessidades operacionais. São rebaixadas em sua capacidade, ao que os automóveis podem fazer, sob a ótica da legislação.

Não pretendo aqui pleitear maiores velocidades para as motos, apesar de tecnicamente a premissa estar correta, como demonstrado acima. Mais ainda, as motos de fato se locomovem mais rápido que o trânsito à sua volta na maior parte do tempo, demonstrando outra vez, que as leis da física estão acima das leis dos homens. Seria justo, e tecnicamente correto, que os motociclistas tivessem permissão para praticar as velocidades que de fato já praticam, mas sem o ônus de desrespeitar a lei.

Lembro ao leitor, que existem sim, maus motociclistas que desrespeitam a vida, a lei e o bom senso – e lembro também, que o mesmo é verdade para motoristas, ciclistas e pedestres. Dessa forma, peço a NÃO generalização dos grupos.

As motos devem de fato ter essa condição de praticar velocidades maiores que o fluxo para a própria segurança do motociclista, apesar de à primeira vista, o conceito parecer antagônico. Explico:

Entre dois veículos em condição de ultrapassagem um do outro, cabe a responsabilidade sobre a ação, ao usuário do veículo que decidir por ultrapassar, sendo o outro um agente passivo (em princípio), perante a ação. Quem executa a ultrapassagem, determina com que velocidade será feita, à qual distância do outro veículo ficará e, ainda, terá de prestar atenção ao que o outro motorista demonstra ter entendido de sua ação. Essa é a dinâmica da interação típica em estradas de pista simples, mas o conceito pode ser aplicado também para ultrapassagens em vias de múltiplas pistas na mesma direção.

A premissa da ultrapassagem, por ser o agente mais rápido do trânsito, serve ao motociclista porque entre ele e um automóvel, ele é a parte mais frágil, devendo reter para si a responsabilidade e a forma como a situação irá se desenvolver.
Se o motociclista é obrigado por lei a seguir as mesmas velocidades autorizadas aos carros, estará em constante relação de proximidade com veículos muito mais pesados que o seu, que tem menor manobrabilidade, possuem restrições visuais e frequentemente estão sendo operados por pessoas despreparadas e desrespeitosas.
Para melhor compreensão do que passa o motociclista, convido o leitor motorista de carro a tentar praticar em diversas situações, as mesmas velocidades de um ônibus ou caminhão, exercendo a mesma relação de proximidade. Assim ficará mais do que evidente que as velocidades entre carros, motos e veículos pesados são diferentes, e é assim que deve ser, para que haja fluxo nas vias da cidade.
Antes que me crucifiquem, quando digo “velocidade máxima maior que a dos carros”, refiro-me a velocidades não superiores a 15 Km/h acima das velocidades praticadas pelos veículos leves. Apenas o suficiente para que possam executar as ultrapassagens de maneira a serem vistos e entendidos no trânsito.

Entendo que maiores velocidades para um grupo de pessoas que não estão devidamente preparadas para arcar com as responsabilidades de serem os agentes mais rápidos do trânsito, não deve ter respaldo do poder público, que é quem decide a questão. Mesmo que esse grupo de pessoas some milhões, apenas na cidade de São Paulo. Mas, insisto que o exposto, pode ser demonstrado cientificamente, tendo assim, valor técnico.

Conclusões
É ingenuidade pensar que as colisões entre veículos, ou contra obstáculos, possam ser extintas. Basta observar todos os países do mundo, para ver que as colisões acontecem no mundo todo. Sem exceções. Em alguns lugares mais que em outros, mas em todos os lugares.

O que nos resta então é achar maneiras inteligentes de diminuir esses números o máximo possível, e isso, só se obtêm com preparo mais adequado de quem opera essas máquinas, com poder publico ciente de sua responsabilidade em atender TODOS os componentes do trânsito e fiscalização adequada, apropriada, justa.

Espero que a administração de João Doria na cidade de São Paulo ponha fim à esse tenebroso inverno que todos nós, motociclistas, vivemos há décadas. Está mais que na hora de deixarmos de fazer parte do problema, para sermos parte da solução.


Nenad Djordjevic

quinta-feira, 16 de janeiro de 2014

O futuro do motociclismo brasileiro


Quem acompanha minha trajetória profissional, ficou surpreso com a aparente ausência do cenário motociclístico em 2013. Recebi muitas mensagens me questionando, incentivando e cobrando. 
Após 12 longos anos de trabalho ininterrupto, desliguei-me da revista Moto Adventure, mas não do mundo motociclístico. Dediquei-me praticamente o ano todo ao meu curso de pilotagem – Performance Professional Riding – e a uma profunda análise do cenário que vivemos, no tocante ao motociclismo. Nos próximos parágrafos verá o resultado dessa análise e as consequências decorrentes.

A moto e a sociedade
Vivemos uma conjuntura onde a moto se encontra mais marginalizada e menosprezada que em qualquer outra época de nosso país. É a anticultura motociclística. A quantidade e gravidade dos acidentes, bem como as notícias negativas relacionadas à moto são os principais motivos, mas não os únicos.
O drama dos acidentes e sequelas causadas atinge muito além do próprio motociclista – são familiares, parentes e amigos, que passam de uma hora à outra, a ver a moto como uma verdadeira encarnação do demônio, hostilizando o objeto, esquecendo-se que ele próprio é incapaz de causar qualquer espécie de dano, se não estiver sendo manuseado por uma pessoa. O dano causado por um acidente de moto é muito mais abrangente que o próprio, tendo consequências irreversíveis – qual pai ou mãe não insistiria com seu filho para abandonar o motociclismo após um acidente? O que dizer de morte em família? Infelizmente, essa é a mentalidade brasileira.
Em outra vertente, a grande maioria das notícias relacionadas à moto é negativa, sendo as poucas ações positivas, ofuscadas pelo drama dos acidentes e crimes  envolvendo a moto. Basta uma breve pesquisa na internet usando o termo “moto” para ver por si só – aos olhos da sociedade que consome qualquer tipo de informação, somos todos loucos ou bandidos. Genericamente, com exceção da mídia especializada, as principais formas de comunicação em massa, têm antipatia pelo motociclismo. Basta ver o espaço que ocupamos na mídia televisiva, que é quase inexistente.

A conclusão é óbvia – estamos nos afundando na lama, por falta de ação. Nossa e das autoridades que regulamentam o setor.

Moto x Estado
Os governantes, historicamente, nunca se preocuparam muito com o setor – éramos inexpressivos em número e quantidade de problemas gerados, não merecendo qualquer política de estado. A não ser os incentivos fiscais para a produção. Favor não confundir política de estado com política de governo. A primeira transcende os governos temporários. A preocupação maior do estado sempre foi, muito apropriadamente, diga-se de passagem, no âmbito do transporte público, uma vez que a grande maioria da população depende exclusivamente deste tipo de transporte para sua locomoção.
Mas com o aumento da frota de motocicletas, com a continuada falta de investimento na qualificação dos condutores e o crescente uso da moto por parte de criminosos, nos tornamos um “baita” problema para o estado e a sociedade. Bem maior que os benefícios que a indústria do motociclismo gera em riqueza, impostos e empregos.

Tornamos-nos, simultaneamente, problema de saúde e segurança pública!

Essa imagem negativa da moto e de seu usuário, associada à falta de coesão e representatividade da classe, permitiram que diferentes órgãos e autoridades se vissem no direito de querer legislar sobre a matéria sem qualquer critério lógico, quanto mais técnico. Cito alguns exemplos: o juiz que proibiu o uso de capacetes em uma cidade do interior baiano há alguns anos, a tentativa de proibição de garupa em moto, ou ainda esta preciosidade: 



Texto encontrado em apostila fornecida pela CET para uso no treinamento de motofretistas.

Onde está o Ministério Público nessas horas para perguntar à presidência desta companhia, subordinada a Prefeitura de São Paulo, porque este organismo tenta impor medidas restritivas ao fluxo de veículos, quando tem em suas diretrizes promover a mobilidade e a livre circulação?
Como essa companhia determinou o que é, ou não, seguro para um motociclista, quando a comunidade técnica sequer foi ouvida? Onde está a base de argumentação que sustente tal afirmação? Somente um motociclista mal preparado poderia eventualmente concordar com tal premissa.

Simples comparação
Observem agora o que aconteceu com o ciclismo ao longo dos anos, e mais precisamente, ao longo da última década – principalmente nas grandes metrópoles. De uma hora pra outra, o ciclismo ficou em evidência – prefeituras se movimentaram para criar ciclovias, faixas reversíveis e campanhas para uso da bicicleta.




Por favor, não me entendam mal. Adoro andar de bicicleta e apoio o ciclismo nas mais diversas formas e modalidades.
Mas vamos agora fazer uma pequena comparação do que aconteceu ao ciclismo nesse período e o que aconteceu ao motociclismo. Quem pode me dizer quando existiu uma única campanha governamental para uso da motocicleta? Em meus 40 anos de duas rodas, não me recordo de ter visto. Talvez esteja caducando, mas nos últimos 20, tenho certeza que não houve. No entanto, o ciclismo ganhou força e notoriedade por conta da articulação de pequenos grupos, principalmente ambientalistas, que souberam se organizar e articular seu movimento.

E nós? O que fizemos?

Fora as singelas tentativas individuais por parte da mídia especializada e pilotos profissionais em educar os motociclistas quanto a procedimentos e conduta salutar, quem mais agiu a favor do motociclismo? A maioria dos fabricantes acordou para essa realidade apenas recentemente, há menos de uma década, e mesmo assim de forma tímida – principalmente porque viram que seus lucros estavam em jogo.

Pois é. Nosso estilo de vida está caminhando para a inviabilidade.

E agora?
Todos os problemas à parte, vivemos também um momento ímpar na história – 2014 é um ano de eleições e nós motociclistas somos agora um número expressivo de eleitores. O que falta é nos unirmos em torno de temas fundamentais para o futuro do motociclismo no país e nos articularmos para tirar vantagem máxima desta oportunidade – antes que seja tarde demais para reverter o infeliz quadro que ajudamos a pintar.





Não há na história da humanidade qualquer grupo de pessoas que tenha obtido sucesso com lutas individuais.
É a partir da união, que pressões podem ser exercidas para colocar nos eixos tudo de errado que estamos tão cansados de observar.

Discurso político? Não! Não sou candidato a nada!
Mas também não quero ficar de braços cruzados e permitir que pessoas sem qualquer conhecimento desse fantástico veículo, criem políticas que me afetam.

Estes foram os motivos que me levaram à criação do “Movimento pela Valorização do Motociclismo - MVM”, uma organização que pretende reunir os mais diversos profissionais do motociclismo, mas principalmente aqueles da comunidade técnica e da mídia especializada, para debater e chegar a um consenso sobre questões que afetarão nosso futuro.




A meu ver, o Movimento terá a responsabilidade de debater os temas reconhecidamente problemáticos, chegando a um consenso sobre que rumo adotar.

Os temas discutidos serão finalizados na forma de documentos participativos, onde todos os membros tenham opinado até que valores homogêneos, ou votados pela maioria, expressem a opinião de todo o grupo acerca do tema abordado.
Estes documentos serão então encaminhados para os órgãos oficiais que representam a comunidade motociclística, (Ex: ABRACICLO, CBM, ABRAM, etc.) com a finalidade de dar sequência e ação necessárias para implementação das conclusões obtidas, junto às autoridades que regulamentam o setor.
Por fim, as conclusões de temas técnicos também serão apresentadas coletivamente à ABNT, para possível normalização de seu conteúdo, com vistas à padronização –  Ação extremamente importante para dar sustentação aos pleitos.

Os documentos produzidos terão grande valor político por terem sido propostos pela comunidade técnica, que reúne os profissionais mais gabaritados para a tarefa. Como a maioria deste grupo também tem participação em diversas mídias, teremos condições de pressionar os órgãos responsáveis de maneira pública, com extrema visibilidade, respaldados pela opinião constituída coletivamente.

Independente dos resultados, eu acredito que a maioria de nós dormiria mais tranquilamente por ter feito algo de concreto – invés de apenas reclamar. Temos de ter em mente que se tem alguém que de fato possa fazer algo a respeito da atual situação, este alguém somos nós. Afinal de contas, somos referência em vários âmbitos do motociclismo, frequentemente sendo tratados como  “especialistas” e “formadores de opinião”, não é mesmo?

Pelo que pude notar ao longo dos anos de convivência com a comunidade técnica e o meio jornalístico, existe certa uniformidade nas ideias, sendo as arestas poucas e relativamente fáceis de aparar. Basta um pouco de empenho e dedicação dos membros, para nos tornarmos uma voz forte e determinante. Mesmo as ideias contrárias terão sua manifestação assegurada através da metodologia, garantindo que os documentos democraticamente produzidos sejam espelho da vontade da maioria.

Escolhi como plataforma operacional a seção de grupos do Facebook®, combinada ao recurso do Google Docs®, por constituírem a plataforma mais versátil, permitindo agilidade na comunicação entre os membros. Podemos ainda contar com a ferramenta de voto oferecida no Facebook® para ordenar e deliberar de forma construtiva sobre os mais variados temas. Uma vez organizados, poderemos migrar para plataformas que eventualmente sejam mais produtivas.

Enfim, finalizo com o convite à todos os profissionais do motociclismo, de cada um dos estados brasileiros, representantes de fabricantes e associações do setor, bem como qualquer motociclista que tenha opinião fundamentada, a participar dessa luta, que em minha modesta opinião, pode sim, gerar frutos positivos para o nosso estilo de vida. Apelo principalmente aos meus pares, que demonstraram tanta capacidade e sensatez em inúmeros artigos relacionados à segurança motociclística, que ponderem acerca do proposto e se unam a mim nesta empreitada.

Vamos dar um jeito nessa zona !!


Nota do autor: 
Peço a gentileza de compartilhar este texto com quem achar que pode contribuir, tendo em mente que se trata de trabalho acadêmico que precisa de argumentação e contra-argumentação para poder surtir o efeito que desejamos. As pessoas participantes terão que possuir obrigatoriamente essa capacidade argumentativa, embasando suas opiniões no conhecimento técnico e científico.

quarta-feira, 1 de janeiro de 2014

Informações gerais - Curso de pilotagem Performance


Olá,

Antes de tudo, obrigado pelo seu interesse em meu trabalho.

O curso de pilotagem Performance Professional Riding nasceu da experiência pessoal de 39 anos como motociclista. Nos últimos 12 anos atuei também como piloto de testes e consultor técnico para a revista Moto Adventure, o que aumentou significativamente meu conhecimento e entendimento de diversas motos, criando uma experiência difícil de obter por outros meios.

O curso foi criado no fim de 1999. Precisava colocar à prova o meu conhecimento adquirido até então, e a expressão máxima foi obtida através do esporte. Consegui resultados significativos, como campeão paulista e brasileiro de motovelocidade nos anos que se seguiram. Esses resultados validaram o conhecimento acumulado, demonstrando que pode ter aplicação prática.

No início, tratava o curso como os meus colegas ainda tratam, de forma grupal. O que percebi, é que devido a diferentes experiências pessoais e diferentes tipos de motos, alguém sempre era negligenciado de alguma forma, e considerei isso injusto. É por essa razão que ministro o curso de forma individual, entendendo que vc terá interesses e dificuldades que devem ser endereçados apropriadamente, o que não é viável em grupo.

O objetivo principal do programa é aumentar seu conhecimento a respeito de pilotagem, para que possa utilizar sua moto de forma mais plena, seja de que categoria for, aumentando consideravelmente seu nível de segurança.

A duração é de 14 hrs/aula, divididas em 2 dias consecutivos, das 9 às 17 hrs em cada dia. Por ser individual, trabalho com agendamento. Pode ser feito em um fim de semana, por exemplo. A única exigência que faço é quanto a serem dias consecutivos, em função do ritmo.

Consiste em aulas teóricas e práticas, sendo a teoria dada pela manhã, e a prática no período da tarde, em ambos os dias. Para a parte teórica existe a possibilidade de vc se deslocar até mim, ou eu até vc, dependendo do que for mais prático e viável para ambos. Para a parte prática, utilizo espaços semi-públicos em São Paulo, ou seja, que permitem certo isolamento, sem retirar do contexto os problemas que efetivamente tem que lidar, em outra escala, no seu dia-a-dia de interação com o meio.

O treinamento é todo feito com sua própria moto, evitando assim que tenha ainda que passar por processos de adaptação. A metodologia, que está em constante evolução, têm se mostrado muito eficiente, permitindo que tenha a grata satisfação de dizer sem falsa modéstia, que todos os alunos que o fizeram, ficaram plenamente satisfeitos com o resultado obtido. Sem exceção!

Torna-se imperativo notar, que curso nenhum tem a pretensão de transformá-lo em piloto, em um fim de semana. O que ofereço é uma sólida base de conhecimento operacional, que permitirá reeducar-se e atentar para fatores que hoje provavelmente passam despercebidos. Quanto mais treinar, melhor se tornará, e não há como evitar o treino se deseja bons resultados.

No que concerne temas abordados, não há um único tema sobre pilotagem que não esteja coberto pelo programa. Em minha propaganda, afirmo que é hoje o material mais completo que existe no país. Pra exemplificar, vai desde os aspectos psicológicos no processo de tomada de decisão, passando pelo conhecimento maior da moto, entendimento sobre inclinação, curvas, frenagem, inserção urbana e estradeira, bagagem, chuva, quedas, etc. Se tiver curiosidade, veja a abordagem que uso no trato de diferentes temas, através dos artigos publicados pela revista e disponibilizados nesse blog.

Tudo que faça para melhorar seu desempenho e segurança, não pode ser computado como custo, mas investimento no bem estar. O valor do curso é R$ 2.000,00 e a condição de pagamento com que trabalho é de 50% de sinal na reserva da data, e o restante ao término. Todo o material tratado durante as aulas lhe será disponibilizado através de apostila completa, que receberá no fim.

Para não me alongar mais, peço-lhe que se tiver qualquer dúvida ou questão, não se acanhe em me contatar.

Um abraço,

Nenad Djordjevic
Diretor / Instrutor

Tel: (11) 99600-6161
nenad6161@gmail.com