domingo, 20 de abril de 2008

Dominando a frenagem


O piloto profissional Nenad Djordjevic apresenta novamente em uma série de reportagens, importantes conceitos e dicas de pilotagem para que pilote sua moto de maneira mais eficiente. Colecione!

Todo tipo de movimento envolve necessariamente uma parada. Dominar corretamente os recursos que promovem a desaceleração e frenagem de um veículo tem por objetivo obter melhores condições de segurança, pelo entendimento do espaço que seu veículo ocupa e o tipo de reação que tem em diferentes situações.

Os recursos disponíveis para essa finalidade em uma moto são:
1. Arrasto aerodinâmico
2. Freio motor
3. Freio traseiro
4. Freio dianteiro

Foram classificados por ordem de grandeza em termos de eficiência que possuem em uma frenagem, do menor para o maior. A ordem é proposital porque o planejamento de como se inserir em um contexto, deve levar em consideração que para efetuar uma parada, é preciso esgotar os recursos menos eficientes antes, preservando o mais importante para a solução final do problema. Veja a lógica do conceito: se esgotado no inicio do procedimento de desaceleração o freio mais eficiente, e não obtido o resultado desejado, de que adiantam os outros recursos que não se equiparam ao primeiro?

A eficiência de cada recurso está diretamente ligada ao tipo de moto, e o meio aonde atua, mas ainda assim obedece ao critério acima. No caso de uma moto “custom”, por exemplo, o recurso aerodinâmico pode ser desprezível, mas ainda assim existe. Nesse tipo de motos também pode se esperar – de maneira geral – uma maior eficiência do freio motor, que em uma moto do tipo “esportiva”.

Vejamos agora como usar corretamente cada um desses recursos, tendo como parâmetro a utilização no asfalto por diferentes tipos de moto.

O arrasto aerodinâmico normalmente é obtido com o uso do próprio corpo em posição que ofereça maior contato com o fluxo de ar gerado pelo movimento. Usado pelos pilotos de motos esportivas, ou pelos que pilotam motos capazes de desenvolver velocidades significativas, consiste em erguer a cabeça e o tronco até que os braços estejam esticados segurando o guidão. Os joelhos também são usados para essa finalidade, afastando os de sua posição natural junto ao tanque, projetando-os para fora. Esse tipo de arrasto é principalmente usado em aproximação de curvas, e é obtido através da abertura do joelho que estiver do lado de dentro da curva que se pretende fazer. Dessa forma, com maior área em contato com o ar do lado interno da curva, o trabalho de obtenção e controle da inclinação é facilitado.

O freio motor consiste em usar o câmbio reduzindo sequencialmente as marchas, fazendo com que a resistência gerada pelo maior regime de rotação do motor, sirva como redutor de velocidade. A maior resistência é obtida quando a marcha que se está colocando, irá atingir depois de liberada a embreagem, uma rotação próxima à maior faixa de torque daquele motor. Na maioria das circunstâncias, esse regime significa algo em torno de 2.000 rpm abaixo da rotação máxima.
Para que seja eficiente, a troca de marchas deve ocorrer com certa presteza, não permitindo um intervalo muito grande entre as trocas, trabalhando-se todo o período da desaceleração com o regime de rotação próximo ao da maior faixa de torque.
O freio motor é mais eficiente em motos que tem seu centro de gravidade baixo e deslocado para a parte posterior da moto, com maior peso incidindo sobre a roda traseira. A categoria mais beneficiada é a “custom”, enquanto a menos beneficiada é a “sport”. “Trail”, “big-trail”, “street” e outras, estão entre os extremos, podendo também se beneficiar da redução por freio motor. Para obter o melhor desempenho desse recurso, é necessário notar que a velocidade com que se aperta o manete da embreagem, não é a mesma com que se desaperta – ou recoloca a ação do motor. O ato de apertar pode ser executado de maneira firme, decisiva e rápida, enquanto a recolocação do motor ao desapertar a embreagem, deve ser produzida de forma suave e constante.

O freio traseiro tem papel fundamental no controle da moto, principalmente em baixas velocidades onde qualquer ação do freio dianteiro é excessiva. Devido sua menor eficiência, é operado pelo pé por ter menor precisão em relação à mão, que opera o freio dianteiro. Usado em conjunto com a embreagem, proporciona ótimo controle de manobra em baixas velocidades. Já em frenagens fortes, de máximo desempenho, atua como coadjuvante, oferecendo além do atrito da roda com o solo, estabilidade na direção da moto.
O curso do pedal possui dois estágios: O primeiro se encontra entre a posição de descanso do pedal e o ponto onde efetivamente começa a existir a ação do mecanismo (folga), e o segundo, a partir desse ponto até o fim de seu curso.
A maneira correta de utilizá-lo é buscar com suavidade o segundo estágio, exercendo firme pressão progressiva a partir daí. O erro mais comum em uma frenagem está em ignorar essa folga do comando, acionando firmemente o freio desde sua posição de descanso. Essa ação gera um “pinçamento” do disco pela pastilha, ou da panela pela lona – tratando-se de freio a tambor. Quase sempre a ação resulta em um travamento prematuro da roda, não oferecendo a condição do melhor atrito. Nesse caso – em situações emergenciais – é preferível perder um pouco mais de tempo buscando um início suave da frenagem e depois executá-la de maneira veemente, do que perder o controle sobre ela logo no início.

O freio dianteiro é o recurso derradeiro. Toda a massa em movimento irá incidir sobre a roda dianteira no momento de uma frenagem. Essa é a razão do privilégio dado pela engenharia na construção desse freio em relação ao traseiro. Por ser o mais eficiente, é mantido como reserva final, aquele que promoverá a maior e mais eficiente desaceleração. A utilização obedece ao mesmo critério de estágios do freio traseiro, devendo a folga ser eliminada antes da ênfase no manete. Por se tratar de uma alavanca, a maneira como é manuseada determina também sua eficiência. Para o melhor resultado, devem ser utilizados quatro dedos no manete, exigindo dessa forma menos força e maior precisão do que se tivessem sido usados menos dedos.

No processo de frenagem deve se tentar incorporar todos os recursos disponíveis, entendendo que isso representa um planejamento cuidadoso na inserção ao meio. Nota-se também que em se tratando de emergências, o fator tempo é crítico, fazendo com que a utilização do freio dianteiro seja o principal e decisivo recurso. Nessa circunstância a ação dos demais é irrisória, além de promover uma descentralização da atenção.

5 comentários:

  1. Nenad !

    Com a sua permissão estou indicando a leitura de seu blog para a Comunidade do ORKUT CBR 1000RR Fireblade, que sou um dos moderadores, pois foi incluido um tópico sobre frenagem por um de nossos participantes.

    Abraço !

    Wado

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  2. Olá Nenad!

    Estou com uma dúvida. Quando estamos em uma curva, quando da precisão de se frear, qual dos freios deve ser utilizado? O dianteiro ou o traseiro? Desde já, agradeço a sua atenção! Ótimo blog para se apurar as técnicas de pilotagem!

    Abraço!

    Leonardo Silva

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  3. Ah! Esqueci de acrescentar no post anterior... A curva sendo feita com a utilização do contra-esterço! Abraços!

    Leonardo Silva

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  4. Oi Leonardo,
    Vou enterpretar a necessidade de frear na curva como sendo emergencial, uma vez que taticamente meu planejamento deveria abster-se dessa necessidade em curva. O ideal de comportamento da moto nessa circunstância é de neutralidade na aceleração, permitindo que ambas as rodas ofereçam atrito similar.

    Dito isso, deve-se procurar uma frenagem equilibrada entre frente e traseira, com leve privilégio para a roda dianteira. Se se tratar de de muito pouco tempo, exclusividade no uso do dianteiro, uma vez que é ele que resolve.

    Devido a força cinética envolvida, a moto terá imediata tendência a verticalização, ou seja, vai querer ficar em pé, tirando-lhe da curva. Isso é combatido através de maior energia aplicada ao guidão no uso do contra-esterço. Se no momento que utilizar o freio aplicar maior energia ao contra-esterço, verá que a moto continuará inclinada, portanto fazendo a curva, mas estará em processo de desaceleração pelo uso do freio. Recomendo ainda que seja extra delicado na maneira como manuseia o manete porque qualquer medida drástica poderá causar um prematuro travamento e consequente perda de direção.

    Não é um bicho de sete cabeças, uma vez que é a técnica usada na competição, extendendo a frenagem para dentro da curva até aproximadamente seu ápice. Se observar as corridas de motoGP por exemplo, nas cameras que mostram o punho direito, verá que os pilotos exercem a frenagem até bem depois que se iniciou a inclinação. É portanto um procedimento regular, mas enfatizo, na competição. Seu planejamento de uso cotidiano não deveria prever esse proceder, sendo desejavel obter tanta desaceleração quanto desejado ANTES da curva, permitindo que a moto tenha um comportamento neutro durante a mesma.

    Ainda assim, é totalmente possível e plausível a frenagem em curva. Basta maior controle sobre o contra-esterço.

    Abraço!

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  5. Valeu pelas explicações! Com certeza, a frenagem deve ser realizada antes de começar a realizar a curva. Não acelero em curvas, apenas em sua saída. Perguntei porque sempre me veio essa dúvida do uso do freio em curvas apenas em momentos de emergência, o que foi muito bem explicado. O contra-esterço mantém a motocicleta ainda em curva, basta aplicar a força de maneira controlada. Abraços e muito obrigado pelas explicações.

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