A curva perfeita

Planejamento e método são fundamentais para se obter o melhor nível de segurança em curva

As curvas para um motociclista são – para a maioria de nós – a expressão máxima do domínio do piloto sobre a máquina. Não é a toa que o processo de inclinação associado, exerça tanta fascinação por parte de usuários e aficcionados. A beleza plástica é no mínimo impar.

Estética à parte, do ponto de vista técnico, é necessário um raciocínio claro e metódico para definir os parâmetros que possam ilustrar – mesmo que utopicamente – a curva perfeita.

Primeiramente, é preciso definir o contexto à ser trabalhado, uma vez que impacta diretamente sobre a técnica que será utilizada. A abordagem mais enfática será, obviamente, voltada para a segurança cotidiana do motociclista, mas para efeito de comparação, serão também abordadas as curvas de máximo desempenho – como as feitas em contexto esportivo.

Definindo elementos

Ao contrário da crença da maioria de que a execução de toda curva é composta de três fases – entrada, meio e saída – todas as curvas executadas por um motociclista são compostas de quatro fases, incluindo-se na lista anterior, a fase de aproximação, como sendo a primeira delas. Veja agora como cada fase se processa:

1. Aproximação: Ela se inicia no momento em que o piloto visualmente detecta uma curva em seu caminho; Passa a analisar as informações que coleta, para poder promover uma mudança de estado da moto que seja pertinente ao que pretende realizar durante a curva. Os elementos coletados serão julgados e comparados ao estado em que a moto se encontra para definição de como se adequar ao que está por vir. Pode implicar em mudança de velocidade, marcha utilizada, postura corporal e outros elementos. A fase se conclui com o início da seguinte.
2. Tomada da curva: O início da tomada, propriamente dito, se dá quando se inicia o processo de inclinação da moto, e a fase é concluida, quando se atinge a inclinação desejada, estabilizando a moto nessa configuração inclinada.
3. Meio ou tangente: A fase do meio da curva se estende desde a estabilização da moto inclinada, até o momento onde se pretende voltar à vertical. Dependendo da extensão do raio da curva, essa fase pode durar desde décimos de segundo à vários segundos.
4. Saída da curva: Essa fase é caracterizada a pertir do momento que se inicia o retorno à vertical, concluindo-a quando a moto volta em definitivo para a posição vertical.

Como pode ser visto, a fase de aproximação é a fase mais importante da curva porque é quando serão tomadas as decisões de como ela será realizada, sendo as outras três fases de mera execução do que foi planejado.

Configurando a moto

Utiliza-se a fase de aproximação para configurar a moto para o estado seguinte, onde estará executando a curva.

São quatro os principais parâmetros de configuração de uma moto para esse  processo – a adequação da velocidade através de processo de frenagem ou aceleração, a quantidade de inclinação desejada, aceleração pretendida e a rotação do motor através da marcha escolhida.

A curva ideal – do ponto de vista da segurança – deve ser executada privilegiando maiores opções para o usuário, enquanto a limitação dessas, impacta negativamente em sua segurança.

O ajuste da velocidade deve ter como premissa o entendimento de que opções são geradas enquanto há tempo para promover ações diferentes das inicialmente planejadas. O motociclista mediano necessita de no mínimo dois segundos para interpretar uma situação e produzir uma ação defensiva, portanto, a distância mínima de visão dentro da curva deve compreender esses dois segundos – mas quanto mais tempo, melhor. Isso significa que, se um obstáculo entrar no campo de visão do motociclista em curva, ele terá tempo suficiente para se adequar e não colidir com ele. Trata-se, claramente, de curvas que não possuem total visão de sua extensão, tendo assim o piloto, uma ferramenta para mediar sua velocidade em função de suas capacidades reacionais.

Junto com a mudança na velocidade, virá a necessidade de adequação das rotações do motor, escolhendo a marcha mais pertinente. A marcha selecionada deve promover rotações medianas do motor. Nesse estado, permite tanto aceleração quanto desaceleração durante a curva, caso alguma necessidade se faça presente. Se a rotação estiver perto de seu limite, como quando a utilização da moto é esportiva, apenas sobra ao piloto a desaceleração como forma primária de ajuste, uma vez que maior aceleração implicaria em necessidade de mudança de marcha. Um motor em marcha mais "solta" também é mais dócil para controlar no punho do acelerador, enquanto que perto do seu limite máximo de giro, estará também gerando o máximo de sua potência e torque, tornando a manipulação da manopla bastante crítica.

A aceleração pretendida durante a curva deve ser nula – mantendo-se a velocidade inicial da curva, obtem-se o melhor apoio das duas rodas e pneus com o solo. Estando em processo de aceleração, a roda traseira passa a ter maior carga, enquanto que em desaceleração, é a roda dianteira que recebe essa carga maior. Esse é o aspecto mais dificil de satisfazer durante a curva porque a grande maioria delas é afetada pela topografia – somente as curvas em plano horizontal permitem tal ajuste, enquanto as subidas exigem maior aceleração e as descidas, menor.

Por fim, a inclinação – o ideal para a segurança é tentar obter uma inclinação mediana da moto em relação a sua capacidade total de se inclinar. Vale lembrar que a inclinação máxima se dá quando um terceiro ponto de apoio é criado contra o solo. Os outros dois são os pneus dianteiro e traseiro. Geralmente esse ponto é alguma extremidade lateral, sendo o mais comum a pedaleira. Essa é a razão para a grande maioria das motos terem essas peças montadas de forma dobrável – para não oferecerem um contato rígido contra o solo. Tendo-se então a percepção de qual é o máximo que sua moto se inclina, pode-se determinar o que seria uma inclinação mediana – aquela entre a máxima e a posição vertical da moto. Mais uma vez, a razão reside na necessidade de se criar opções, tanto para fechamento, quanto para abertura do raio da curva, se necessário for. Estando-se em uma curva de máximo desempenho – como em situação desportiva – busca-se se exatamente esse limite de inclinação para maior desempenho, mas com isso, limitam-se as opções quanto a imprevistos.

Conclue-se então, que a curva perfeita, ou ideal, é a que é tomada com o máximo de disponibilidade de opções, oferecendo ao motociclista uma ampla gama de possíveis soluções para alguma adversidade. Uma atitude ponderada, calma, com folgas para imprevistos, é o principal ingrediente no processo de tomada de decisão. Buscar inclinação mediana com rotações medianas, aceleração neutra e velocidade compativel com sua capacidade de reagir a eventos inesperados, constitúi a base de uma curva tomada racionalmente.

Teste sua percepção

O teste à seguir, tem como propósito ilustrar como processamos de forma intuitiva uma série de informações dignas de análise bem mais profunda que a que normalmente disponibilizamos para cada curva que fazemos.

Imagine-se em uma estrada qualquer, prestes a fazer uma curva qualquer. Tente enumerar todos os parâmetros que influenciam sua decisão de como irá tomar a curva que se aproxima. Quais são os elementos que farão com que acelere, freie ou troque de marcha, para se adequar ao que a curva comporta?

Se não pensou em todos os elementos descritos na resposta, significa que processa essas informações de forma sub-consciente, podendo em algum momento subjulgar  um dado que pode ser crucial para a conclusão da curva. Experimente!

Resposta à questão formulada:

Esses são os dados que todos nós processamos, na análise de adequação de toda e qualquer curva.

1. Curva conhecida ou desconhecida?
2. Raio – de baixa, média ou alta velocidade?
3. Raio – constante, crescente ou decrescente?
4. Plano – curva em nível, ascendente, descendente ou combinção dos elementos?
5. Inclinação lateral da estrada – neutra, compensada ou descompensada?
6. Visão da extensão de seu raio – com ou sem visão?
7. Pavimento – regular ou irregular?
8. Meio – dados fornecidos pelo meio, como sinalização horizontal e vertical; comportamento de outros veículos
9. Estado da moto – conservação, desgaste de freios, pneus, etc.

Dominando a inclinação

O controle da inclinação de uma moto é parte fundamental do processo de execução de uma curva

É um absurdo que a maioria dos motociclistas não tenha ciência da técnica responsável pelo controle e manutenção da inclinação de uma moto. Essa informação vital deveria ser de domínio público, sendo utilizada para treinamento de todos os que desejam pilotar uma moto. Por razões que não consigo compreender, a técnica do contra-esterço ainda é mistificada e mal esclarecida mesmo no meio profissional. Por isso – mais uma vez – achei oportuno tratar desse assunto, que apenas pelo seu entendimento, já possui o poder de melhorar consideravelmente o controle de qualquer moto em curva.

Porque inclinar?
A primeira consideração a ser feita é sobre a necessidade que uma moto tem de se inclinar. Para compreender o processo, farei a comparação com um carro: quando esse faz uma curva, toda a carroceria se inclina para o lado externo, inclusive as rodas. A única coisa que evita com que ele capote, é o seu peso distribuído de forma desigual nas quatro rodas – as do lado externo ficam mais carregadas que as do lado interno. Se a velocidade impressa na curva gerar energia superior ao seu peso, ele capotará.
A moto não possui esse peso contrabalançando a energia que a expele para fora – chamada de força centrífuga. Para anular essa força e promover uma curva propriamente dita, a moto conta apenas com seu próprio peso e de seu piloto. Ao ser inclinada para dentro, estará neutralizando a energia que a expele, possibilitando assim a execução da curva. Mas essa é uma força dinâmica – sua intensidade é proporcional à velocidade e peso da moto. Quanto menor a velocidade e peso, menor é a necessidade de inclinação; conseqüentemente, quanto maior a velocidade, maior a necessidade de se inclinar em um mesmo raio de curva.

Forças físicas
A técnica do contra-esterço é a forma com que o guidão é manipulado para se obter essa inclinação. Mas antes de descrever a técnica é preciso esclarecer as forças atuantes, para compreensão do conceito.
Uma massa impulsionada em uma direção, tende a permanecer nessa direção até que as forças sobre ela cessem, ou se modifiquem. Isso é chamado de inércia. A moto toca o solo, que é seu principal ponto de atrito, unicamente em dois pontos: a roda dianteira e a traseira. Quando estão alinhadas, nenhuma força lateral existe e a moto permanece na vertical com o rumo que lhe foi dado. Mas quando a roda dianteira é apontada para outra direção, a inércia continua querendo impulsionar a massa para onde foi inicialmente apontada. Por a roda estar apoiada no solo na parte de baixo, a massa tende a se dobrar por cima desse ponto de apoio que oferece resistência por atrito. Isso faz com que a roda se incline para o lado oposto à direção que lhe foi imputada através do guidão. Note que direção não é o mesmo que inclinação. Apesar de comandar o guidão para a direita, por exemplo, a ação da física fará com que a moto se incline para a esquerda, e a conseqüência dessa inclinação será uma curva à esquerda.

Experiência
É. Eu sei. Difícil de acreditar. Mas aqueles que já praticam conscientemente o manuseio do contra-esterço podem confirmar seu funcionamento. Para os incrédulos, proponho uma experiência elementar de pouco risco que ajudará no convencimento:
Escolha um trecho de reta ou até mesmo uma curva suave onde possa desenvolver cerca de 60 Km/h. Ao atingir a velocidade, retire a mão esquerda do guidão, libere o acelerador e ainda com a mão direita no punho, pressione o guidão em direção a extensão de seu braço. É como se o tivesse empurrando para a esquerda. Verá que a moto começa a se inclinar para a direita dando início a uma curva nesse sentido. Faça o mesmo procedimento, mas agora invés de empurrar o guidão, tente puxá-lo para si, ainda usando a mão direita. Observará que a moto irá se inclinar para a esquerda, mesmo tendo sido o guidão apontado para outra direção.
Estipulei o parâmetro de execução com apenas uma das mãos no comando, para que pudesse perceber mais claramente a intensidade da força e em que direção ela atua. Pelo mesmo motivo estipulei a velocidade. É preciso notar que a força necessária para o contra-esterço também é dinâmica. Quanto menor a velocidade, menor a energia necessária, e vice-versa. Observe que a partir do início do movimento existe inércia; se existe inércia, existe contra-esterço – em baixas velocidades não é tão notório, mas isso não quer dizer que não exista. Mas não acredite em mim – teste o experimento. Acredito que ficará surpreso com a facilidade que passará a ter em inclinar a moto.

Falta de percepção
Mas porque não percebemos essas forças antagônicas instintivamente? São dois os fatores principais: por operarmos o guidão com ambas as mãos, diluímos a energia entre as duas, não percebendo qual é a mão que puxa e qual a que empurra o guidão. Afinal, são gestos sutis. Já em movimento, a amplitude de ação do guidão se restringe cada vez mais com a velocidade, e não vemos fisicamente o guidão se virar para qualquer lado, dando a impressão – quando aplicamos energia a ele – que essa é feita no mesmo sentido da curva. Um terceiro elemento ligado a nossa psique pode ser acrescentado a essa percepção: temos dificuldade em aceitar que direita virou esquerda e vice-versa. Mas fique tranqüilo – em pouco tempo de uso consciente, o cérebro já armazenará a informação de forma apropriada e se tornará uma segunda natureza.

Erro comum
A maioria dos motociclistas tem um conceito equivocado de que a inclinação do corpo para dentro da curva é o que provoca a inclinação da moto. Se a transferência de peso para dentro da curva é o que produz a inclinação, como um piloto off-road poderia produzir aquelas inclinações que vemos em competições desse tipo, onde a moto está inclinada em relação ao solo, mas o corpo do piloto está praticamente na vertical, em total oposição angular com a moto? E geralmente nesses casos, a perna do lado de dentro da curva se encontra fora do estribo, fazendo uma linha paralela com o eixo dos garfos, pronta para ser usada em caso de necessidade de apoio. Essa observação desmonta completamente a teoria de que basta se inclinar para o lado da curva para que a moto também se incline. O que acontece de fato é que a transferência de peso, tanto para dentro quanto para fora da curva, tem tão somente o papel de gerenciar o centro de gravidade, com determinado propósito.

Contra-esterço
Uma vez que comece a experimentar o controle da inclinação através do contra-esterço de forma consciente, perceberá seu dinamismo. Observará que enquanto mantiver pressão no guidão, a moto continuará a se inclinar. Quando atingir a inclinação desejada, a força sobre o guidão diminuirá, mas não cessará. No momento de proceder para a vertical, as forças sobre as manoplas se inverterão, forçando o guidão para dentro da curva, e com isso, verticalizando a moto. Também notará que quanto maior energia utilizar no contra-esterço, maior velocidade de inclinação terá; ou seja – atingirá o limite mais rápido. Experimente e comprove!