Prefeitura de SP, aplicativos e motociclistas

Um problemão para todos.

Por: Nenad Djordjevic 

Não é fácil escrever sobre um tema com pontos de vista tão distintos entre si. 

Resolvi dividir o problema acima nos seus  principais aspectos e refletir sobre cada um, individualmente e em grupo, para buscar um consenso concilioratório, que talvez seja difícil obter em uma questão antagônica como essa. São diferentes os interesses que movem todos os involvidos, e eu, não sou diferente. Tenho lado. Sempre defendi o motociclismo, em todas as suas vertentes. 

Vou começar pelos aspectos técnicos da pilotagem com garupa:

Aqui pode ser visto como tratei o assunto no passado, portanto não serei repetitivo. 

No entanto, cabe uma atualização relevante à essa dinâmica - quando os indivíduos não se conhecem. 

As motos - como projeto - são feitas para transporte individual. Devido às suas características e versatilidade, certos modelos  permitem que um passageiro seja transportado com segurança, desde que as regras que rejem essa condição sejam respeitadas. 

A primeira - e a mais importante, trata da relação de conhecimento que deve existir entre piloto e garupa. Ela é fundamental para a segurança, pois exige que ambos trabalhem como um conjunto único. Ao centralizar as massas, gerenciam melhor as forças atuantes, que acabam por proporcionar melhor equilíbrio da moto em qualquer situação. 

Para tanto, é preciso que o (a) garupa também tenha algum conhecimento sobre o que acontece em cima de uma moto, para saber o que fazer - ou não fazer - em condições que podem ser mais críticas para ambos. 

O melhor equilíbrio do conjunto piloto/garupa acontece quando a metade inferior do corpo (quadril, coxas, pernas e pés) está firmemente ligada à moto, permitindo assim que a metade superior - tórax e cabeça - estejam livres para harmonizar as diferentes forças, dando liberdade de movimento para braços e mãos. 

Nessa situação, ambos devem ter as coxas levemente comprimidas, o piloto na estrura da moto, e garupa, contra o quadril do piloto. O contato corporal deve existir, mas sem ser incômodo para o piloto. Serve para que ele(a) possa ajustar a própria postura e adequar sua pilotagem. 

Pará quem está atrás, é a melhor forma de se manter estável, principalmente em acelerações e frenagens, além de usar as mãos para se segurar, é claro. 

Muito bem. 

Ninguém dá área técnica do motociclismo disputaria esses conceitos, ou os que apresentei há 17 anos, porque os mesmos, são conhecidos em todo o mundo motociclistico, há decadas. 

Esse conjunto de regras é o que deveria ser praticado, em um mundo ideal. 

Só que não vivemos em um mundo perfeito e é preciso reconhecer as diferentes necessidades que as pessoas têm, desse veículo tão versátil. Mais do que isso, é preciso reconhecer as necessidades operacionais de cada localidade. Pilotar em São Paulo não é o  mesmo que pilotar em Tonantins/AM, aonde mais de 90% dos veículos são motos. Apenas como exemplo. 

São Paulo, é no mínimo, desafiadora para o motociclista. A cidade evoluiu sem dar muita atenção às nossas necessidades operacionais, refletindo o descaso das autoridades. Mas, tratarei disso logo mais. 

Para você que deseja trabalhar nessa atividade:

Ando de moto em São Paulo há mais de 40 anos. Por muito tempo, levei minha esposa na garupa para o trabalho, todos os dias. Preciso falar dos sustos ou "quases"? Você sabe. Vive isso todos os dias. 

Vive o descaso que uma grande parte de motoristas têm com você, quando estão dirigindo e usando o celular, quando estão desatentos - seja por qual razão for, ou simplesmente pensam que tem mais direitos que você. Sei bem como é ser desrespeitado todos os dias e de todas as formas no trânsito. Tira qualquer um do sério. 

Ainda assim, é preciso ter calma e paciência, bem como reconhecer que temos a nossa parcela de culpa em interações desastrosas. Somos nós que controlamos as situações - na maior parte do tempo. Um motorista desatento pode ser um problema, mas somos nós que decidimos quando, aonde e como, vamos lidar com a situação. Isso acontece naturalmente, porque somos os agentes mais rápidos no trânsito, e consequentemente, com o maior poder de decisão. Dessa forma, carregamos também a maior responsabilidade. Se der alguma porcaria, pode ter certeza que  você têm alguma culpa. Preparo e antecipação são essenciais. 

Você e eu sabemos que uma boa parte dos "motokas" abusa do privilégio que tem. Estatísticas não mentem - são os números de acidentados que lotam os hospitais, tirando atendimento de pessoas  que realmente precisam - e não têm. Tudo isso, porque uma parcela de nós, resolveu se achar o máximo em duas rodas. Percebe como isso afeta à todos? 

Se você não faz - e tampouco quer fazer -   parte deste problema, seja parte da solução. 

Ofereça respeito e também será respeitado. Se não mudar sua atitude, não espere que outros tenham atitude diferente. 

Andar com garupa não é tão difícil, mas colocar em risco uma outra vida? Ainda mais - uma, que além de não poder fazer nada naquela posição, pode atrapalhar tudo? Pense um pouco sobre essa responsabilidade. 

Quer saber? Peça para um amigo motociclista (amigo mesmo), pra te levar na garupa em um trajeto de meia hora. Sinta todos os desconfortos físicos e, principalmente, o quanto gostaria de ter o controle daquela situação. Se fizer -  ou já fez, essa experiência, saberá quais - e quantas - são as preocupações de quem está na garupa. 

Para àqueles que desejam usar, ou usam esse tipo de transporte:

Como garupa, já notou que não é tão simples quanto querem que acredite. Se quer manter um nível minimamente razoável de segurança, se prepare para alguns gastos. 

O capacete deve ser seu - porque para cumprir a função de proteger a cabeça, deve estar em conformidade com o tamanho que melhor se fixe a ela. Já pensou ter que usar um capacete usado por nem sei quantas pessoas? Com touca ou não, é anti-higiênico, além de perigoso, se o tamanho não lhe for adequado. Repito aqui: isso é o correto, mesmo sabendo que vivemos na terra do "jeitinho". Aliás, é por isso que estamos aonde estamos - não cabe improviso quando a vida humana está em jogo. 

Preocupe-se em adquirir um casaco de uso motociclistico, bem como luvas e calçados apropriados. Shorts, camisetas, saias, chinelos, saltos, não lhe protegem nada em cima de uma moto. 

Quando em movimento, procure manter-se firme na moto, mas mantendo ainda, certa flexibilidade no tronco, para poder acompanhar os movimentos feitos pelo piloto. Evite movimentos bruscos que terão de ser, de alguma forma, compensados na pilotagem. 

Lembre-se que é a sua vida, literalmente, que está em jogo. Considere perguntar àqueles que realmente gostem de você, o que acham de você usar esse tipo de transporte. 

Agora, os abacaxis. 

A vida está difícil para "quase" todo mundo. Quem tem que "ralar" o dia todo no trânsito paulista sabe como é estressante e doloroso voltar para casa com uma ninharia para sustentar sua família. 

Muitos são forçados à esse sub-emprego por necessidade. Alguém, em sã consciência, correria o risco de ter um acidente que lhe incapacitaria - temporária ou permanentemente - se tivesse outra opção? E perder a vida, então? 

O que não consigo compreender é como empresas que:

- aproximam desconhecidos; cobram por esse serviço; não arcam com todos os custos; - podem achar ainda que não tem maiores responsabilidades com a operação que promovem. 

Motos precisam de manutenção periódica, pneus, óleo e tantos outros itens para mitigar os riscos inerentes. Quem deve pagar? O pobre do motociclista ou as empresas estrangeiras bilionárias que só exploram essa atividade? 

Essas empresas, em minha opinião, deveriam arcar com todos os custos operacionais, uma vez que o risco é todo do piloto, e neste caso, de quem é transportado. Das empresas? Risco zero. 

O seguro que oferecem é irrisório diante da realidade de não se poder mais trabalhar ou deixar uma família desamparada. 

O certo seria que também arcassem com nosso sistema de saúde, até o montante que impacta a boa prestação do serviço, uma vez que são, sim, corresponsáveis. Falta de dinheiro, sabemos que não é. 

Do outro lado, temos a prefeitura, que pouco fez pelo motociclismo nos últimos 40 anos. Entra governo, sai governo, e somos sempre, de alguma forma, negligenciados. Mentira? 

Só um exemplo: Sabe a faixa azul? Aquela que hoje está sendo comemorada e presente nas campanhas políticas? Pois é. 

Aquele posicionamento entre as faixas um e dois, vem sendo praticado pelos motociclistas no corredor desde sempre. 

Profissionais alertam para a necessidade de demarcação da via há pelo menos quinze anos. Tratei primeiramente o assunto em 2009, e quatro anos depois reeditei a matéria - ambas as vezes publicadas através da revista Moto Adventure - com tiragem na época, de aproximadamente 40 mil exemplares/Brasil. Veja aqui e aqui.

Mais de quinze anos se passaram. Enquanto isso, padeciamos das experiências mal planejadas e mal sucedidas da prefeitura - e seus penduricalhos, criticadas publicamente pela imprensa especializada por sua ineficácia e, principalmente, custo em vidas - que a prefeitura têm em sua conta. 

Quando o atual prefeito usa o termo "carnificina" para definir o que seria a liberação de moto-taxi na cidade, denigre ainda mais a atividade motociclistica, já marginalizada. 

Mas, está correto na intenção. 

Esse tipo de serviço só é viável em curtas distâncias, principalmente para se ligar ao sofrível transporte público. Atravessar a cidade, que já tem um trânsito caótico, com garupa desconhecida? Realmente, não dá. 

Mas, a prefeitura poderia estudar outras opções para utilizar a moto como elo de ligação ao transporte público. 

Poderia também usar estacionamentos não utilizados em dado momento, para oferecer um espaço para manobras que visem o aperfeiçoamento da pilotagem. 

Poderia, ainda, promover eventos entre as diversas forças policiais e emergênciais que utilizam motos, e as comunidades às quais servem. Ensinando e aprendendo - colaborando uns com os outros. 

Tenho certeza que a lista de opções é grande. Infelizmente, o histórico apenas reativo - e tardio - das autoridades competentes, não traz um bom prognóstico. 

Aqueles que deveriam agir proativamente, só fazem algo, quando são provocados. 

Quem tem que agir assim é o judiciário - não o executivo. 

11% de crescimento da indústria motociclistica ano passado - expectativa de 7% para esse ano (Brasil), e aonde está o planejamento? 

Apenas espero que uma nova mentalidade - de todos os envolvidos - possa de fato trazer soluções sensatas para esse e outros tantos problemas que o motociclista vive nessa cidade.

¨Corredor¨, pode?

Conheça um pouco dos aspectos legais e técnicos que cercam uma condição momentânea do trânsito.

Por: Nenad Djordjevic

Antes de dar início ao assunto, vou primeiro dar ciência aos meus  leitores não-motociclistas, do que se trata.

Nós, motociclistas, chamamos de corredor, o espaço formado entre dois ou mais veículos trafegando no mesmo sentido, em faixas de rodagem paralelas. Essa situação momentânea de trânsito pode se apresentar apenas de três formas: O corredor pode se constituir de veículos parados, de veículos em movimento, ou intermitentes entre os dois.

Pretendo examinar essa questão momentânea de trânsito pelos aspectos legais e técnicos, uma vez que muitos motociclistas têm reclamado de multas recebidas nessa situação de trânsito. Aproveito para responder questões levantadas por internautas, que por falta de conhecimento, acabam publicando opiniões sem fundamentação, para, de alguma forma, tentar coibir essa prática utilizada pelos motociclistas de forma legítima.

Peço licença às minhas amigas motociclistas, cada vez mais presentes no trânsito, para tratar motociclistas, daqui em diante, apenas no gênero masculino. Garanto-lhes que é apenas pela praticidade no fluxo do texto!

Legalidade

Do ponto de vista legal, a prática do corredor não está proibida em lei e, segundo nosso regramento jurídico, é, portanto, permitida. Mas, por lhe faltarem regras claras, pode gerar alguma forma de conflito, que perturba motoristas e motociclistas, na disputa pelo espaço necessário à operação de cada um. Nesse aspecto, cabe reforma às leis de trânsito para incorporar as necessidades operacionais de uma moto e seu piloto, que foram totalmente negligenciados pelo CTB, formulado em 1988.  

No Código de Trânsito Brasileiro (CTB), o único artigo que tratava dessa situação especificamente – art. 56 – foi vetado pelo então presidente, Fernando Henrique Cardoso. O argumento mais conhecido publicamente é de que a proibição da passagem entre os carros iria limitar o veículo de forma a retirar seu atrativo maior – a mobilidade. Obviamente é um argumento forte, mas nem de longe foi o único, nem à época, nem agora, como alguns querem fazer crer.

Veja aqui artigo do advogado Marcelo Barazal sobre o assunto.

Ele examina juridicamente multas recebidas com base no art.192 do CTB, que trata de manutenção de distância de segurança lateral e frontal entre veículos. Um recurso escuso e arbitrário, utilizado por autoridades para multar, que não encontra fundamentação técnica nem jurídica, como mostra o supracitado artigo, que sustente sua aplicabilidade. Explico:

¨Art.192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo: Infração - grave; Penalidade - multa.¨

A distância de segurança referida no artigo não é definida especificamente no CTB por ela ser subjetiva. Sua análise deve ter em conta, como o próprio artigo define, a velocidade, entre outros parâmetros. Quanto menor esta for, menor será a distância necessária para manobrar, e vice-versa. Observe que aqui, trata-se de velocidade relativa aos veículos que trafegam no mesmo sentido de direção. Exemplo: Uma moto à 60Km/h passando entre carros em movimento à 50 Km/h estará se aproximando desses veículos, e passando por eles, com velocidade relativa de 10 Km/h. Da mesma forma, uma moto com a mesma velocidade, 60 Km/h, em um corredor de carros parados, teria uma velocidade relativa à eles de 60 Km/h também. A distância dita de segurança, teria de ser muito maior.

Então, não há de se falar em distância de segurança, quando esta não pode ser definida sem a observância de outros fatores. Tampouco se pode falar sobre a velocidade de interação entre os veículos em questão, uma vez que também não pode ser medida sem auxílio de complexos mecanismos de medição. Para essa multa ser aplicada, a autoridade deveria exibir provas de que a infração aconteceu, e a única forma de demonstrar isso, seria através da consequência dela, ou seja, uma colisão. Não havendo a colisão, constata-se que a distância de segurança questionada foi adequada, uma vez que não gerou consequência. Importante notar que a ausência de consequência é o resultado esperado por todos, para toda e qualquer interação entre veículos no trânsito.

Alguns ainda tentam usar o art. 201 do CTB que dispõe sobre a distância lateral a ser mantida de um ciclista (1,50mts) para tentar elencar que a mesma distância de separação lateral deveria ser aplicável ao motociclista, pura e simplesmente por ambos estarem em duas rodas.

Mas a vã tentativa não encontra respaldo na física do movimento, uma vez que a distância dita, de segurança, aplicada ao ciclista, leva em consideração a diferença de velocidade existente entre a capacidade de produção de velocidade de um ciclista e a produção de velocidade por veículo à motor – muito distintas entre si.

Essa diferença de velocidade faz com que o ciclista esteja em constante risco, porque o trânsito mais veloz que ele, atinge-o pelas costas, fora de seu ângulo de visão natural. Daí a necessidade de maior distância lateral, garantindo-lhe mais espaço para manobrar, uma vez que seu tempo reacional é limitado por conta da direção de sua visão. Há ainda o fator aerodinâmico, que afeta significativamente o equilíbrio de um ciclista que recebe rajada de vento lateral provocada pelo deslocamento de veículos mais volumosos.  Creio ser desnecessário demonstrar a inviabilidade técnica de constatar tal infração. Como garantir que a distância lateral em dado momento, frequentemente inferior a dois segundos, não tenha sido obedecida?

Já a capacidade de produção de uma moto, frequentemente é superior a de um carro no que diz respeito à aceleração e manutenção de velocidade linear. Sendo assim, sua condição é completamente distinta da do ciclista, uma vez que é o motociclista que incide no trânsito como agente ativo, frequentemente ultrapassando, e, portanto, tendo o controle sobre a ação. A interferência na interação do motociclista com os demais veículos, sob essa ótica, é mínima, uma vez que a moto é capaz de gerar velocidade semelhante com os outros veículos, colocando-se em condições de passagem e ultrapassagem na maior parte do tempo.

¨Art. 199 Ultrapassar pela direita, salvo quando o veículo da frente estiver colocado na faixa apropriada e der sinal de que vai entrar à esquerda: Infração - média; Penalidade - multa.¨

Outros ainda se valem do art.199 para tentar assemelhar a ação de uso do corredor à uma ultrapassagem pela direita, quando de fato, pelo esboçado explicitamente no Anexo I do CTB, a ultrapassagem é:

“movimento de passar à frente de outro veículo que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade e na mesma faixa de tráfego, necessitando sair e retornar à faixa de origem”. 

No mesmo anexo, define a passagem como sendo:

¨movimento de passagem à frente de outro veículo que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade, mas em faixas distintas da via¨.

O CTB  ainda trata do assunto no artigo 29, § 1º,  onde instrui que a transposição de faixas para passagem pode ser feita tanto pela direita quanto pela esquerda.

Veja aqui o que comenta o professor JULYVER MODESTO DE ARAUJO, Capitão da Polícia Militar de São Paulo, sobre este artigo do código. (Sobre o autor)

O mesmo raciocínio relativo à interpretação do que é passagem em relação ao que seja ultrapassagem é aplicado para contra-argumentar aqueles que se escoram no art. 211 para tentar coibir a prática do corredor.

Art. 211 Ultrapassar veículos em fila, parados em razão de sinal luminoso, cancela, bloqueio viário parcial ou qualquer outro obstáculo, com exceção dos veículos não motorizados: Infração - grave; Penalidade - multa.

O código de trânsito é claro em usar o termo ¨ultrapassar¨, não mencionando a passagem de veículos em pista adjacente, porque o legislador busca com o dispositivo coibir quem desrespeita a fila de usuários que chegaram primeiro a um ponto. Em nenhum momento a passagem de motos pode ser enquadrada nessa circunstância.

Examinando o CTB com bastante cuidado e rigor, não encontrei qualquer enquadramento legal que pudesse remotamente remeter a situação do corredor à um pensamento de incompatibilidade com as regras de trânsito descritas no mesmo. Mas, por não ser minha área de atuação profissional, vou me limitar apenas às argumentações legais obtidas através desta pesquisa. Comentários que possam contribuir mais para a discussão serão bem vindos.

Passo agora a examinar a questão técnica do uso do corredor, sob a ótica da segurança e operacionalidade motociclística.

Vejamos quais aspectos técnicos relativos a esse evento temporário de trânsito delineiam maior segurança para o motociclista.

Para começar a análise, é preciso estabelecer algumas premissas, para que o entendimento seja completo.

1. Entre um veículo que ultrapassa e outro sendo ultrapassado, a responsabilidade pelo ato cabe ao veículo que toma a ação de manobrar nesse sentido. Tanto isso é verdadeiro, que em caso de penalização por qualquer razão, quem ultrapassa será o penalizado, e não, o veículo ultrapassado.

Motivo: o veiculo que vai atrás, tem visibilidade completa do que vai à frente, tendo melhores condições para julgar parâmetros como velocidade de aproximação, distância, espaço requerido, condições momentâneas do trânsito em seu redor, comportamento do motorista à frente, entre outros. O usuário do veículo que se encontra na frente, não tem essas mesmas condições para efetuar tal julgamento, principalmente porque o motociclista ou motorista que vai atrás está fora de sua linha de visão natural, que é para frente. O posicionamento então acaba por definir papeis aos participes, sendo um ativo e o outro passivo nessa relação. Apesar de papéis e tarefas distintas, ambos têm sua dose de responsabilidade sobre o evento. O que fica patente é que a responsabilidade maior recai sobre aquele que decide ultrapassar. Nesse sentido, o mesmo raciocínio se aplica ao tratar-se de passagem, uma vez que as condições de interação são as mesmas.

2. A visão do que está à frente no caminho percorrido é fundamental no processo decisório de como o veículo deve ser conduzido.

Quanto mais à frente o motociclista olha, mais tempo terá para lidar com obstáculos que porventura se apresentem pelo caminho que percorrerá. Como consequência natural, a qualidade das decisões será melhor em função da quantidade de variáveis que podem ser analisadas no tempo decorrido. Dessa forma, o caminho escolhido pelo motociclista deve ser preferencialmente aquele que contenha a menor quantidade de obstáculos visuais para cumprimento dessa tarefa. Trata-se do mesmo raciocínio lógico que pede que se mantenha distância de veículos grandes, uma vez que eles tomam muito do campo visual, limitando a capacidade reacional à distância entre a traseira do veículo e os olhos do condutor.

3. Cabe aos veículos maiores zelarem pela segurança dos menores, e todos, pela segurança dos pedestres.

Esse preceito é tão importante que está contido no CTB. O motivo de essa regra existir é por conta da fragilidade a que cada um está exposto na condição de trânsito. Quem está em um ônibus ou caminhão tem maior proteção estrutural do que aquele em um automóvel, que por sua vez tem mais proteção que o motociclista. Paralelamente, a ordem de grandeza em função da mobilidade, corresponde também à essa ordem de massas. Os pedestres são os mais ágeis, seguidos dos ciclistas, motociclistas, automóveis e  veículos pesados.

Mais uma vez a lógica se apresenta correta, uma vez que a física ensina que quanto maior um objeto é, maior a sua inércia, portanto, sua falta de mobilidade.

Observando a regra do direito à passagem, o pedestre é o mais privilegiado exatamente por ser o mais exposto ao risco. Assim, cabe a ele decidir o que é o mais adequado à sua segurança em dado momento, sem delegar essa responsabilidade a quem está em um veículo capaz de feri-lo ou tirar-lhe a vida. Todos os outros veículos devem aguardar sua ação para poder garantir a segurança do mesmo. O mesmo raciocínio lógico se apresenta para a relação das motos com os outros veículos. O motociclista deve chamar para si a responsabilidade da interação, para que possa gerir assim seu nível de segurança.

4. A condução de uma moto envolve conhecimento de física em algum grau, pois expõe o condutor à forças que devem ser observadas, interpretadas e utilizadas para o movimento. Um conceito físico sempre presente na condução de uma moto é a rigidez giroscópica. Este fenômeno físico está ligado ao movimento rotacional de uma roda. Para explicar do que se trata, recorro a um exemplo prático facilmente reconhecível até para quem não tem estudo mais profundo na área.

Imagine estar segurando apenas uma roda qualquer na vertical, (de bicicleta, por exemplo) apoiada no solo em sua extremidade. Se você a soltar, muito provavelmente não ficará equilibrada e cairá para um dos lados. Isso acontece porque sua massa se encontra acima do ponto de apoio, e, a gravidade, puxará essa massa em direção ao solo. Mas, se der um impulso a essa roda com a mão, fazendo com que gire por sobre o solo, notará que a roda se manterá na vertical enquanto houver energia movimentando-a. Assim que a velocidade diminuir, principalmente pelo atrito gerado, essa roda penderá para um ou outro lado, e por fim, cairá. Pois essa força que a manteve em pé durante a rotação, dá-se o nome de rigidez giroscópica.

Como é uma força provocada pela rotação em torno de um eixo, ela está presente em todas as rodas que se encontram girando, e é dependente e proporcional à velocidade de rotação dessa roda. Resumindo: Quanto maior a velocidade de rotação, mais difícil é movimentar essa roda no plano perpendicular ao da rotação. Quanto menor for essa velocidade, maior será a tendência que a roda caia ao solo.

Para os motociclistas, essa força é de extrema relevância, pois contribui significativamente para o equilíbrio, conforme demonstrado no exemplo acima. Uma moto parada, ou quase parada, tende a cair. Assim que ganha movimento, o motociclista não precisa mais usar de tanta energia para administrar o equilíbrio, uma vez que a física está fazendo esse trabalho por ele. A tendência da moto em movimento passa a ser de ficar em pé, na vertical. O piloto então passa a usar os recursos da pilotagem para se contrapor a essa tendência de verticalidade, quando impõe através dos comandos, uma mudança de direção através da inclinação de seu conjunto rodas/estrutura.

Após esta explicação, fica evidente que para o motociclista é mais seguro a moto estar em movimento que estar parada, por essa condição oferecer melhor equilíbrio, e, menor desgaste ao piloto. Ao mesmo tempo, indica que o movimento contínuo é mais desejável do que o movimento que envolva sucessivas paradas, situação que se apresentaria à todo momento se a moto trafegasse como um carro. Para os veículos de quatro rodas, esse fenômeno físico não tem importância alguma, uma vez que estão todos equilibrados em quatro pontos.

5. Existem três principais grupos de veículos motorizados em circulação, classificados essencialmente pelo peso e desgaste que promovem ao pavimento, bem como quanto às suas capacidades dinâmicas, como aceleração, frenagem e mudança de direção. Os veículos pesados, os leves e as motocicletas.

No entanto, apesar da óbvia diferença na forma, tamanho, peso, aceleração, frenagem ou capacidade de manobra que existe entre todos eles, apenas as diferenças entre os veículos pesados e leves são consideradas para especificar a velocidade máxima permitida para cada grupo, nas cidades brasileiras. As motos são rebaixadas em sua capacidade, ao que os automóveis são capazes, forçando seus condutores à uma relação de proximidade perigosa com objetos maiores e menos manobráveis que o utilizado.

Para entender o que o motociclista passa nessa situação, tente, como motorista, andar em proximidade de ônibus e caminhões, mantendo a mesma velocidade deles, sem poder ir mais rápido para não infringir a lei. Posicione-se à sua frente; ou, experimente andar bastante tempo com aquele objeto massivo na sua frente, retirando sua visão; ou ainda, ande ao seu lado. Se conseguir imaginar a situação, provavelmente sentirá angústia pela pressão que veículos maiores e menos manobráveis exercem sobre você. Essa é a realidade de um motociclista nos centros urbanos pelo Brasil, por força das leis que não levam em consideração sua necessidade operacional.

A seguir, relaciono as premissas apresentadas às três possíveis situações de corredor, para analisar como afetam a segurança do motociclista.

Quando as premissas são confrontadas com as situações possíveis de corredor, fica evidente que o uso do mesmo é mais vantajoso que a sua restrição. Veja porque:

Um motociclista que se aproxima de uma situação aonde há tráfego à sua frente, tem duas opções: Manter-se na faixa de rolagem dos automóveis ocupando o espaço aproximado de um carro, ou passar pelo espaço existente no corredor. A suposição é de se tratar de via com no mínimo duas pistas no mesmo sentido e espaço físico existente entre os veículos, que o motociclista julgue suficiente à sua passagem.

Em caso de corredor em movimento, se ele optar por se manter no espaço do automóvel, ele passa a exercer relação de proximidade com veículos bem maiores que o seu, cujas características encobrem parte da visão do motorista, podendo receber pressão dos que estão à sua volta. Nesta condição, o motociclista tem de dividir sua atenção entre o que está à sua frente, o que está atrás e também o que está ao seu redor. Ele deixa de ter a vantagem de se preocupar mais atentamente apenas com o que está à sua frente. Lembrando que um veículo que esteja mais rápido que o fluxo ao seu redor, como é a situação de corredor, passa a interagir ativamente somente com aqueles à sua frente, uma vez que os veículos passados irão se afastar cada vez mais enquanto a situação de velocidade entre eles permanecer. Observação também feita na primeira premissa.

Ainda nessa hipótese, a posição de ocupação central da via, traz visão restringida pelo veículo que vai à sua frente, limitando a capacidade reacional do motociclista, assim como descrito na segunda premissa. Pelo tamanho reduzido da moto em relação a um automóvel, pode ficar fora da linha de visão do motorista que vai atrás, principalmente em se tratando de ônibus ou caminhões, gerando preocupação de atropelamento.

Já no corredor, sua visão do que está à sua frente é mais ampla que a dos motoristas ao seu redor, obtendo assim uma vantagem tática para sua segurança – já que qualquer obstáculo em sua trajetória, ou dos veículos ao seu redor, seria percebido antes de qualquer motorista próximo, devido ao posicionamento permitir maior linha de visada.

Todos os princípios elencados aplicam-se também ao corredor de veículos parados, ou em situação intermediária de anda-para, porém com agravante: O princípio da rigidez giroscópica elaborado na quarta premissa deste texto, demonstra que há melhor equilíbrio para o motociclista enquanto ele está em movimento. A situação exigiria que em toda e qualquer parada de veículos, existisse também a sua própria parada, gerando maior probabilidade de desequilíbrio a cada evento. Lembrando que com a moto parada, o motociclista arca com todo o peso da moto tendo de ser equilibrado, seja qual for a circunstância.

A vantagem do corredor para a segurança do motociclista fica cada vez mais evidente perante as analises factuais.

Basta agora examinar quais os riscos que de fato um motociclista enfrenta durante a situação de corredor, para determinar se algum deles torna o uso impeditivo, sob a ótica da dinâmica operacional.

Corredor em Movimento

Em se tratando de corredor em movimento, onde veículos trafegam paralelamente no mesmo sentido, porém, com velocidades distintas, os problemas principais para o motociclista são o possível estreitamento do corredor ou uma eventual mudança de faixa feita pelos veículos formando o corredor. E só. Ambos os eventos estão relacionados à mudança de trajetória dos veículos.

Se analisarmos o estreitamento, consideraremos que um estreitamento que aconteça de forma gradual, por pequenas diferenças na trajetória dos veículos, não é evento digno de preocupação uma vez que pode ser facilmente trabalhado pelo motociclista. Um problema maior seria se o estreitamento ocorresse de forma brusca, intempestiva. Mas, o que poderia causar tal evento? Um obstáculo na trajetória de um dos motoristas. Mesmo nesse caso específico, a visão do motociclista no corredor chega a ser mais ampla que a dos motoristas, permitindo a conclusão de que o piloto da moto teria a mesma capacidade reacional dos motoristas envolvidos. Dessa forma, retardaria sua passagem até que a situação se normalizasse. Um fato que corrobora que esse evento é raro, é a observação de que não há, ou são pouquíssimos, os casos registrados de prensamento lateral de motociclista por dois veículos maiores. Pessoalmente, não tive acesso a qualquer caso desse tipo em 20 anos de pesquisa e treinamento. As poucas ou inexistentes ocorrências classificam por si esse evento como raro e sem perigo substancial para o motociclista.

O mesmo não se pode dizer do outro problema possível de ocorrer – a transposição de faixas pelos veículos no corredor. Nesta situação há risco de abalroamento lateral, se o motociclista não usar de cautela no exercício da velocidade relativa. Se essa for baixa, na ordem de 10 a 20 Km/h, não haveria risco significativo, pois uma simples desaceleração do motociclista daria conta de igualar as velocidades, permitindo que ambos compreendam a situação, negociando quem passará primeiro. Note que o evento pode se dar tanto a 50 Km/h como a 120K/h, do ponto de vista do procedimento.

Mas, mesmo essa situação hipotética de transposição de faixa, exige pré-requisito necessário para poder acontecer. Trata-se do espaço existente na faixa pretendida. Não há caso registrado aonde o motorista tenha jogado seu carro para cima de outro apenas com o intuito de mudar de faixa. Quando há a transposição, existe obrigatoriamente espaço para tal. Cabe então ao motociclista – que é quem detém o poder da decisão no momento, observar aonde existem esses vãos que caibam outro veículo e ficar atento aos motoristas ao lado desse espaço. Deve considerar seriamente que alguém ocupará aquele espaço, adequando sua atenção e velocidade para essa possibilidade.

Como se vê, a adoção de procedimentos simples e eficientes minimiza significativamente qualquer risco. Deduz-se dessa análise que a atitude do motociclista tem muito mais impacto para sua segurança, do que o fato de estar no corredor. Também foi a conclusão da argumentação feita quando do veto ao art. 56 do CTB.

Corredor Parado

Os riscos existentes para o motociclista na inserção a um corredor parado são diferentes – a transposição de faixas não é mais problema, pois os veículos se encontram parados. O que passa a ser problema é o espaço deixado pelos carros como vão e o que pode aparecer entre eles – como pedestres.

Digo a meus alunos para que sempre se mantenham atentos à essa situação estendendo sua visão por cima dos carros, em diagonal à passagem, para tentar identificar com antecedência qualquer tentativa irresponsável de travessia de pedestres entre os carros. É imprescindível que a velocidade seja baixa nessa condição, porque há ainda a possibilidade de ter seu caminho obstruído por uma abertura de porta, por exemplo. A situação é proibida no CTB pelo art.49, capitulo III das normas gerais de circulação e conduta, no entanto acontece de forma esporádica e deve se ter um plano para evitar uma colisão ou queda. Eu mesmo tive ferimentos nos dedos por conta de um taxista deixando o passageiro descer no meio do trânsito, há 30 anos, aproximadamente. A cena nunca mais se repetiu.

Novamente, uma situação simples, resolvida com medida simples de adequação da velocidade para a situação. Observe que em caso de carros parados a velocidade da moto não deveria ser superior a 40 Km/h considerando a largura da maioria de nossas vias.

O que fica patente é que a situação de corredor não traz qualquer cenário de risco diferenciado para o qual o motociclista já não esteja preparado para lidar, desde que observe as regras que elevam sua segurança. Dessa forma, não se pode atribuir à situação momentânea de trânsito no corredor o risco de utilizá-lo, mas sim, à conduta que o motociclista decide ter frente a ele.

Corredor intermitente

A variação dos dois principais tipos de corredor formados ocasiona a situação mais perigosa para o motociclista por somar os problemas de um e de outro.

Ao transitar por corredor em movimento que se transforma em corredor parado por força do movimento do trânsito, observa-se muita intenção de troca de faixas, o que pode ser um risco caso haja espaço. O mesmo acontece quando ocorre o inverso, fazendo essas duas instâncias as que mais geram risco ao motociclista.

Mais uma vez, se aprecia esse risco como sendo irrisório, se a conduta adequada de manutenção de velocidade relativa baixa é aplicada na pilotagem.

Conclusões

A conclusão desse estudo sobre os aspectos operacionais da situação de trânsito conhecida como corredor é que, seu uso impacta positivamente na segurança do motociclista, por trazer muito mais vantagens que desvantagens no gerenciamento de sua segurança, se utilizado dentro dos parâmetros de segurança observados neste trabalho.

Aponta também para os fatos de que velocidade relativa entre veículos e tempo para interação são muito mais importantes no processo decisório, que distâncias fixas ou velocidades indicadas.

Ambas as conclusões indicam que não é a situação de trânsito que traz o maior risco, mas a atitude dos envolvidos no processo de solução da mesma. Essa observação também aponta que a solução para a melhoria dessa forma de interação no trânsito, reside na educação e não na proibição de seu uso.

Velocidade e segurança -

Uma análise técnica sobre como se relacionam

Introdução e primeiras considerações

Este artigo tem por finalidade esclarecer aos interessados as considerações técnicas relativas à velocidade e seu impacto na segurança viária. Em outra vertente, tem a pretensão de oferecer uma perspectiva motociclística para as diversas interações decorrentes do tema.

O que é velocidade?

De maneira bem simplista, para facilitar o entendimento, velocidade é a rapidez com que um objeto se desloca em relação a uma referência. Esta última pode ser uma referência fixa, como um ponto no solo, ou uma referência móvel, como outro objeto também em movimento. O estudo de ambas as condições da velocidade de um veículo é necessário, junto a outros parâmetros, para poder se avaliar como o conjunto afeta a segurança viária.

É um ABSURDO tentar atribuir apenas à velocidade máxima permitida em uma via, a redução ou aumento de colisões de trânsito. Trata-se de falácia que não merece crédito, e será desmontada ao longo deste texto.

Se apenas a velocidade fosse o único parâmetro causador de incidentes, veríamos em todas as competições à motor, uma infinidade de acidentes, já que nestas competições a velocidade é exercida em seu máximo pelo maior tempo possível. Mas, pelo contrário – em análises de acidentes em competições, pode se notar que apesar da presença do fator velocidade, essa, tem peso irrelevante frente aos elementos relacionados ao controle do veículo, bem como da interação do mesmo com o meio onde opera. O mesmo exemplo também demonstra que a análise do meio onde a velocidade é praticada é ABSOLUTAMENTE FUNDAMENTAL para justificar a necessidade de aumento ou redução da velocidade máxima para as condições analisadas.

Velocidade estática e velocidade relativa

Em princípio, toda velocidade medida deve possuir uma referência, podendo esta ser estática ou em movimento. O conceito torna toda velocidade, portanto, relativa ao seu referencial. Mas, para melhor compreensão, chamarei aqui as duas medidas de: “velocidade estática”, referindo-me a velocidade marcada pelo velocímetro de um veículo e que denota a rapidez com que se desloca em relação ao solo, enquanto o termo “velocidade relativa”, eu usarei para denotar a velocidade existente entre dois objetos em movimento. A importância dessa separação ficará mais evidente com mais um simples exemplo:

Tomemos por exemplo, dois carros de porte e capacidade semelhantes se deslocando em uma avenida de sentido único, a uma velocidade constante de 80 Km/h. Enquanto suas velocidades permanecerem inalteradas, NÃO HÁ COMO PRODUZIR UMA COLISÃO ENTRE ELES. Para todos os efeitos, poderiam estar tanto a 50Km/h, quanto a 350Km/h. Não há uma relação de aproximação ou afastamento entre os dois, e desta forma não há condições necessárias para que um colida com o outro. Observem que estão sendo analisados apenas os veículos em movimento, desprezando-se totalmente o meio que os circunda, nesta etapa de elucidação do raciocínio.

Vejamos agora o que acontece quando alteramos essa mesma condição e colocamos um dos carros trafegando à 50 Km/h, enquanto o outro mantém os mesmos 80Km/h. Estando este último atrás do carro mais lento, estará se aproximando do mesmo com uma velocidade de 30 Km/h, e se estiver à sua frente, estará se afastando do carro mais lento com a mesma velocidade, 30 Km/h. O risco de colisão agora existe, (observadas outras condições para tal), enquanto o mais veloz estiver atrás do menos veloz e, deixa de existir, se estiver à sua frente.

Agora fica evidente a importância do estudo da velocidade relativa das diversas categorias de veículos em um dado ambiente, pois a diferença nas velocidades constitui risco à operação, quando o desejável é que as categorias possam desenvolver o seu melhor, com pouca interferência uns dos outros, promovendo assim um fluxo com poucas obstruções.

Segurança viária

A segurança viária é resultado da conjugação de diversos aspectos relacionados à condução de um veículo, associados ao comportamento adotado por todos os agentes que interagem nesse meio operacional. Vejamos alguns desses aspectos:

Relativos ao condutor

Qualificação prévia, tempo de treinamento, experiência individual, qualidade do material didático, empenho pessoal, estabilidade psicológica e outros.

Relativos ao veículo

Condições e estado geral do veiculo, bem como a atualidade de sua manutenção.

Relativos ao meio operacional

Condições da via quanto à regularidade do pavimento, visibilidade geral, condição meteorológica, sinalização horizontal e vertical, inibidores, tais como radares, lombadas, etc.

Fica evidente, mais uma vez, que muitos são os aspectos a serem considerados pela autoridade pública responsável pelo trânsito, quando estabelece a velocidade máxima de um trecho de via. Além dos aspectos já citados, a autoridade deve considerar ainda a topografia, mudanças na velocidade de fluxo devido a curvas ou outros obstáculos que requeiram mudanças na trajetória, entre muitos outros aspectos que não cabem ser discutidos nesse momento. No entanto, fica patente a necessidade de base técnica para se proceder com quaisquer mudanças ou adequações na velocidade máxima que será permitida.

Da mesma forma, não se pode imaginar que a autoridade competente se guiará exclusivamente pelo parâmetro técnico, apesar de ser o desejável. Ela precisa também tratar do assunto politicamente, objetivando um bem coletivo maior. No caso em questão, o bem maior é o não estrangulamento das vias que podem ter um fluxo maior e mais homogêneo.

Na administração anterior em São Paulo, a redução de velocidade nas marginais (vias de tráfego rápido, sem acesso de pedestres) promovida pelo prefeito Haddad não seguiu critérios técnicos, mas tão somente os políticos. Pelo que suas ações indicam, era seu desejo diminuir a velocidade nas marginais para tentar compatibilizar vias de trânsito rápido, com segurança para o ciclista, que por hora, goza de forte lobby junto às autoridades. Quando digo “indicam”, me refiro a ausência de material técnico que subsidiasse a ideia de redução de acidentes de trânsito, tida como bandeira para a promoção das reduções na velocidade.

Foi um erro técnico e político. Técnico, porque pretendia misturar à força, ciclistas e agentes de trânsito muito mais rápidos e constantes que estes, criando imenso risco de colisões devido ao aumento na velocidade relativa – circunstância quando ciclistas dividem o mesmo meio operacional com carros, motos, ônibus e caminhões. Um erro político, pois prejudicou o fluxo de motoristas e motociclistas estrangulando o fluxo para agradar apenas aos ciclistas.

Ainda bem que a administração atual, de João Doria, não pensa da mesma forma e corrigiu essa distorção de valores, onde se prejudica a maioria para favorecer uma minoria.

À saber: também sou ciclista e jamais andaria em uma via onde a maioria dos objetos que me cercam é mais veloz, de maior massa e, o mais grave, incidindo por trás, fora de meu ângulo de visão natural. Isso é se colocar completamente à mercê de toda sorte de motoristas e motociclistas, sem que nada possa fazer para garantir a minha segurança.

Pesquisas e estatísticas

As pesquisas referentes ao tema, bem como as estatísticas produzidas ao longo do tempo, seriam fundamentais para as autoridades de trânsito, na elaboração de políticas públicas, SE DE FATO EXISTISSEM.

DESAFIO PUBLICAMENTE qualquer pessoa, autoridade ou não, a apresentar pesquisas relativas ao trânsito que tenham sido registradas e, tenham sua metodologia apresentada de forma transparente para comprovação. Mesmo as estatísticas produzidas pelas autoridades de trânsito, não passam de mera coletânea de dados, sem qualquer critério objetivo, podendo ser distorcidas para qualquer lado, segundo aquele que as apresenta. Isto não pode ser considerado um trabalho de qualidade, pois induz ao erro quem deve decidir sobre um determinado tema, sob a ótica de política pública.

Afirmo CATEGORICAMENTE que não há no Brasil qualquer estatística confiável sobre acidentes de trânsito, pois as mesmas não coletam dados fundamentais para a elucidação de uma determinada colisão, não podendo, portanto, imputar responsabilidade a qualquer dos partícipes. Muito menos servem de baliza para as autoridades, pois apresentam dados parciais e incompletos, dando margem a erros grotescos.

Qualquer dado apresentado, precisa ter o respaldo técnico quanto à metodologia usada para coleta, tanto quanto, para os parâmetros a serem coletados para posterior análise. Sem essas medidas, constituem uma base inócua, e tornam seus resultados, meras especulações.

Velocidade de fluxo

Para entender o conceito, imagine um tubo de água com vários objetos de tamanhos e pesos distintos, disposto na horizontal. Ao se promover o movimento da água em qualquer sentido, observar-se-á que os maiores e mais pesados tenderão a se mover mais vagarosamente que os menores e mais leves.

É o que acontece também em nossas ruas, que transferem as pessoas de um lugar para outro e assim determinam em dado momento uma velocidade mediana que pode ser observada entre veículos pesados, veículos leves e motos. Notem que não incluo ciclistas nem pedestres, pois em principio, deveriam estar segregados desse meio, por não conseguirem atingir as médias horárias de velocidade praticadas pelos outros agentes, conforme descrito acima.

O que pode ser observado na instância dada como exemplo, é que os objetos mais pesados, de maior volume, simbolizando os caminhões e ônibus, têm velocidades reduzidas em relação aos demais porque tem sua capacidade de manobra limitada por sua massa. Os carros, sendo menores e mais leves, constituem maior capacidade de manobra. Aceleram e freiam com maior eficiência em relação aos pesados, além de poderem mudar de direção com maior rapidez. É por essa razão que se observam duas placas de sinalização de velocidade máxima, uma indicando a velocidade permitida para o primeiro grupo, e outra, mais veloz, para o grupo dos automóveis. Neste caso, o legislador está em conformidade com a necessidade operacional de ambos.

A moto e o trânsito

Seguindo o mesmo raciocínio, as motos tem massa muito menor que a de um carro (cerca de 10% em média), capacidade de aceleração e frenagem superiores aos carros (medianamente), capacidade de manobra muito superior, e, no entanto, não têm reconhecidas pelas autoridades de trânsito, suas necessidades operacionais. São rebaixadas em sua capacidade, ao que os automóveis podem fazer, sob a ótica da legislação.

Não pretendo aqui pleitear maiores velocidades para as motos, apesar de tecnicamente a premissa estar correta, como demonstrado acima. Mais ainda, as motos de fato se locomovem mais rápido que o trânsito à sua volta na maior parte do tempo, demonstrando outra vez, que as leis da física estão acima das leis dos homens. Seria justo, e tecnicamente correto, que os motociclistas tivessem permissão para praticar as velocidades que de fato já praticam, mas sem o ônus de desrespeitar a lei.

Lembro ao leitor, que existem sim, maus motociclistas que desrespeitam a vida, a lei e o bom senso – e lembro também, que o mesmo é verdade para motoristas, ciclistas e pedestres. Dessa forma, peço a NÃO generalização dos grupos.

As motos devem de fato ter essa condição de praticar velocidades maiores que o fluxo para a própria segurança do motociclista, apesar de à primeira vista, o conceito parecer antagônico. Explico:

Entre dois veículos em condição de ultrapassagem um do outro, cabe a responsabilidade sobre a ação, ao usuário do veículo que decidir por ultrapassar, sendo o outro um agente passivo (em princípio), perante a ação. Quem executa a ultrapassagem, determina com que velocidade será feita, à qual distância do outro veículo ficará e, ainda, terá de prestar atenção ao que o outro motorista demonstra ter entendido de sua ação. Essa é a dinâmica da interação típica em estradas de pista simples, mas o conceito pode ser aplicado também para ultrapassagens em vias de múltiplas pistas na mesma direção.

A premissa da ultrapassagem, por ser o agente mais rápido do trânsito, serve ao motociclista porque entre ele e um automóvel, ele é a parte mais frágil, devendo reter para si a responsabilidade e a forma como a situação irá se desenvolver.

Se o motociclista é obrigado por lei a seguir as mesmas velocidades autorizadas aos carros, estará em constante relação de proximidade com veículos muito mais pesados que o seu, que tem menor manobrabilidade, possuem restrições visuais e frequentemente estão sendo operados por pessoas despreparadas e desrespeitosas.

Para melhor compreensão do que passa o motociclista, convido o leitor motorista de carro a tentar praticar em diversas situações, as mesmas velocidades de um ônibus ou caminhão, exercendo a mesma relação de proximidade. Assim ficará mais do que evidente que as velocidades entre carros, motos e veículos pesados são diferentes, e é assim que deve ser, para que haja fluxo nas vias da cidade.

Antes que me crucifiquem, quando digo “velocidade máxima maior que a dos carros”, refiro-me a velocidades não superiores a 15 Km/h acima das velocidades praticadas pelos veículos leves. Apenas o suficiente para que possam executar as ultrapassagens de maneira a serem vistos e entendidos no trânsito.

Entendo que maiores velocidades para um grupo de pessoas que não estão devidamente preparadas para arcar com as responsabilidades de serem os agentes mais rápidos do trânsito, não deve ter respaldo do poder público, que é quem decide a questão. Mesmo que esse grupo de pessoas some milhões, apenas na cidade de São Paulo. Mas, insisto que o exposto, pode ser demonstrado cientificamente, tendo assim, valor técnico.

Conclusões

É ingenuidade pensar que as colisões entre veículos, ou contra obstáculos, possam ser extintas. Basta observar todos os países do mundo, para ver que as colisões acontecem no mundo todo. Sem exceções. Em alguns lugares mais que em outros, mas em todos os lugares.

O que nos resta então é achar maneiras inteligentes de diminuir esses números o máximo possível, e isso, só se obtêm com preparo mais adequado de quem opera essas máquinas, com poder publico ciente de sua responsabilidade em atender TODOS os componentes do trânsito e fiscalização adequada, apropriada, justa.

Espero que a administração de João Doria na cidade de São Paulo ponha fim à esse tenebroso inverno que todos nós, motociclistas, vivemos há décadas. Está mais que na hora de deixarmos de fazer parte do problema, para sermos parte da solução.

Nenad Djordjevic